غلامرضا پناه، عضو شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی ایران
مناطق آزاد در دنیا و به‌تبع آن در ایران با هدف تسهیل و تسریع در فرآیند رشد و توسعه اقتصادی به‌طور اعم و ایجاد و ارتقاء سطح تولید با نگاه به صادرات و با مدد گرفتن از تدوین قوانین خاص حمایتی در حوزه تولید و تجارت در بخشهای مختلف از جمله تخفیف در مالیات (۲۰ سال تخفیف مالیات در ایران)، تخفیفات ویژه در تعرفههای ورودی کالا و تجهیزات و ماشین‌آلات و مواد اولیه، عدم ثبت سفارش و مستثنی شدن از برخی قوانین کار و تامین اجتماعی پا به عرصه وجود گذاشتند. به لحاظ استقرار نیز این مناطق به منظور بهره‌گیری از تمامی ظرفیتها در نقاط مرزی جانمایی شدند.
این مناطق در ایران با ایجاد سه منطقه آزاد کیش، قشم و چابهار در اوایل دهه هفتاد در دولت سازندگی فعالیت خود را آغاز کردند.
این مناطق برای سرمایه‌گذاری به‌صورت بالقوه به نسبت سرمایه‌گذاری در سرزمین اصلی از هزینه کمتر و ارزش افزوده بالاتری برخوردارند، وحتی در حوزه صادرات محصولات تولیدی نیز از چنین امتیازاتی بهره میبرند.
حال با عنایت به ویژگی‌ها و امتیازات مناطق آزاد در حوزههای مختلف تجاری و صنعتی که به اختصار به آنها اشاره شد، به دو موضوع مهم لجستیک و زنجیره تامین و نقش و ارتباط آنها در مناطق آزاد و چگونگی پارادایم متقابلی و تکمیلی آنها میپردازیم.
لجستیک در ابتدا یک اصطلاح نظامی بوده که برای ارجاع چگونگی انبار کردن تجهیزات و چگونگی تدارکات، استفاده میشده است، و به لحاظ لغوی ریشه در یونان دارد.
این واژه در حال حاضر از واژههای رایج در بیزنس و کسب‌وکار است و شاخهای از علوم مهندسی است که سیستمهای انسانی را به جای سیستمهای ماشینی ایجاد میکند.لجستیک فرآیند برنامه‌ریزی، اجرا و نظارت بر خدمات و اطلاعات مرتبط با حمل و نگهداری کالا از مبداء تا محل مصرف است که با هدف تامین نیاز مشتری، شامل جریانهای درونی و بیرونی انجام می‌گیرد.
لجستک آن قسمت از مدیریت زنجیره تامین است که کارایی و اثربخشی جریان روبه‌جلو و روبه‌عقب و نیز ذخیرهسازی کالاها، خدمات و اطلاعات مربوطه بین نقطه آغازین زنجیره تا نقطه مصرف نهایی به منظور تامین نیازمندیهای مشتریان زنجیره را برنامه‌ریزی و کنترل میکند. زنجیره تامین زنجیرهای است که همه فعالیتهای مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد از مرحله ماده اولیه تا مرحله تحویل کالای نهایی به مصرف‌کننده را شامل میشود. اما مدیریت زنجیره تامین عبارت است از فرآیند یکپارچهسازی فعالیتهای زنجیره تامین تولید و عرضه محصول. یکی از نتایج اصلی در زنجیره تامین تولید، کاهش هزینه در زنجیره تولید و افزایش سود حلقه نهایی است .فلذا با توجه به کارکرد مدیریت زنجیره تامین و موضوع لجستیک به عنوان بخشی از پیکره زنجیره تامین و با عنایت به امکانات و امتیازات ویژه این مناطق به‌خصوص واقع شدن در یک موقعیت جغرافیایی و استراتژیک به عنوان حلقه واسط بین کشور ایران و کشورهای خارجی و به‌ویژه همسایگان، این کشورها میتوانند در حوزه تامین و تکمیل زنجیره و مدیریت این حوزه با طراحی و تشکیل ساختارهای متناسب با نوع محصولات و تولیدات در هر منطقه و نیازمندیهای کشورهای همجوار و با بررسی و شناخت کامل از ظرفیتها و موقعیتها، بستر لازم را با تمام امکانات فراهم آورده تا بتوانند از فرصتها نهایت بهره‌برداری را بنمایند.
امروزه موقعیت کشور امارات به عنوان هاب تجاری، بازرگانی و لجستیکی خاورمیانه به سرعت در حال توسعه و ارتقاء است. کشور امارات تنها با وجود داشتن چهار کشور هم‌مرز زمینی یا دریایی، پیشرو در ارائه خدمات تجاری، مالی و لجستیکی بین‌المللی است که آن را تبدیل به یک هاب تجاری منطقهای و بلکه بین‌المللی به عنوان رابط بین جهان شرق و غرب نموده است.
براساس آمار، در سال ۲۰۱۰ کل درآمد بازار لجستیک این کشور حدود ۷میلیارد دلار بوده و درآمد آن در سال ۲۰۱۴ حدود ۱۰میلیارد دلار و در سال ۲۰۱۷ این درآمد بالغ بر۱۲ میلیارد دلار بوده است.
درآمدی که صرفا با سرمایه‌گذاری درست در بخش اسکله، بارانداز، انبار و پسکرانه مطمئن در بخش بزرگراه و جاده دسترسی مناسب ایجاد شده است. از زمان بحران مالی، رشد صادرات بخش خدمات، از رشد صادرات کالاها پیشی گرفته است. بخشی از این پیشی گرفتن به این خاطر است که مخارج بخش خدمات نسبت به مخارج کالاها، کمتر تحت تاثیر فراز و نشیبهای اقتصادی قرار می‌گیرد.
تبدیل شدن به هاب لجستیکی بین‌المللی و منطقهای، یکی از مهمترین راهبردهای تجاری کشورها طی سالیان اخیر در رشد و توسعه اقتصادی بوده است. کلمه هاب به لحاظ لغوی به معنی محل تمرکز و تجمع فعالیتهای یک منطقه یا یک شبکه وسیع‌تر است.
برای تبدیل شدن یک کشور به هاب لجستیکی و تجاری، هم به لحاظ ویژگیهای جغرافیایی و هم به لحاظ زیرساختی در حوزه لجستیکی باید ملاحظات لازم در نظر گرفته شود. تعداد کشورهای همسایه دارای مرز دریایی و زمینی، سطح دسترسی به بازارهای منطقهای از طریق متدهای مختلف حمل‌ونقل، طول مرزهای آبی، کریدورهای ترانزیتی که کشور در آنها عضو است، طول کل جادهها، طول بزرگراه‌ها وآزادراهها، طول خطوط ریلی، تعداد بنادر، تعداد فرودگاههای بین‌المللی، ارتباط حمل‌ونقل چندوجهی، کمیت و کیفیت هابهای لجستیکی داخل کشور و وضعیت کلی تجارت و صنعت لجستیک کشور به عنوان مهمترین ویژگی‌ها و پتانسیلهای لازم برای تبدیل شدن کشوری به هاب لجستیکی در کلان قضیه مورد توجه است.
پس برای تحقق زنجیره تامین باید یکی از اجزای اصلی آن یعنی موضوع لجستیک و حمل‌ونقل به سرمنزل مقصود رسیده باشد. مناطق آزاد بالقوه استعداد و زمینههای بسیاری برای تکمیل زنجیره تامین را دارند درصورتی که سایر عوامل و پارامترها توسط دولت تکمیل و اجرایی شوند. عمده مناطق آزاد از امتیاز بندر، همسایگی با برخی کشورها، فرودگاه و ... برخوردارند اما برای رسیدن به نقطه مطلوب و تحقق اهداف مدنظر کاستیهای بسیاری در هر کدام از مناطق وجود دارد که مانع رسیدن به آمال و آرزوهای غایی است.
به عنوان نمونه وضعیت منطقه آزاد تجاری-صنعتی چابهار را در حوزه لجستیک و زنجیره تامین مورد بررسی کارشناسی قرار میدهیم تا به عمق موضوع پی ببریم:
قابلیت پهلوگیری کشتیهای غول‌پیکر اقیانوس‌پیما، و به عنوان بزرگترین مزیت، همسایگی با کشورهای حوزه اقیانوس هند با جمعیتی بالغ بر دو میلیارد نفر، و همچنین نزدیک‌ترین و بهینه‌ترین راه دسترسی ۸ کشور به آبهای آزاد از بندر چابهار، موقعیتی استثایی به این بندر داده است. محل تلاقی کریدور شرق به غرب و جنوب به شمال، و جزء ۵کریدور شناخته‌شده جهان، و به تعبیری کلیدی‌ترین منطقه آزاد در حوزه ترانزیت و زنجیره تامین برای تحقق رسالت و ماموریت اصلی خویش با مشکلات و چالشهای اساسی روبهرو است. دغدغه جابجایی کالاهای وارده به بندر چابهار سبب شده بسیاری از سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی از این بندر استراتژیک نتوانند استفاده چندانی ببرند. تجار و بازرگانان داخلی و خارجی، کالاهای خود را با هدف انتقال به شهرهای داخلی کشور یا سایر کشورها به‌ویژه افغانستان و آسیای مرکزی، به بندر چابهار انتقال میدهند که این مهم نیاز به زیرساختهای لازم از جمله انبار و باراندازهای وسیع، راههای ارتباطی زمینی، هوایی و ریلی و امکانات نرم‌افزاری و سخت‌افزاری دارد.
بندر چابهار تا این لحظه از هر گونه زیرساختهای لجستیک نظیر انبار و بارانداز بزرگ در اسکله، فرودگاه بین‌المللی، جاده ترانزیتی، بزرگراه و آزادراه در پسکرانه محروم است. کالاهای ورودی به بندر چابهار به وسیله کامیونهای کوچک و بزرگ در این جادههای پرخطر و در حد تردد خودروهای سبک بین‌شهری، به سایر نقاط ایران و کشور افغانستان منتقل میشود. اگر دولت به فکر ایجاد یک هاب منطقهای در چابهار در مسیر کریدورهای شمال به جنوب یا شرق به غرب و ایفای نقش لجستیکی در اشل بین‌المللی، ملی و منطقهای است، برای توسعه زیرساختهای حمل‌ونقل برای انتقال کالا با حجم فراوان از بندر چابهار به افغانستان، آسیای میانه، هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و ...، باید با تخصیص اعتبارات ویژه در خصوص ایجاد تمامی زیرساختهای ضروری ذکر شده در بالا، با اولویت و جدیت تمام و طی یک برنامه‌ریزی متقن در کوتاه‌مدت عملیاتی نماید. این در حالی است که متولیان امر بدون توجه به بخش پسکرانه و راههای دسترسی، اعم از جاده و راه‌آهن، به بندر چابهار، صرفا با صرف هزینه میلیاردی به طرح توسعه بندر پرداختند که پس از ساخت امروز در بن‌بست قرار دارد، زیرا مسیر دسترسی لازم مهیا نشده است.
در واقع بندر چابهار در صورت اجرای تمامی زیرساختهای لازم میتواند برای کشور افغانستان نقش اکسیژن را بازی کند؛ یعنی چابهار میتواند اکسیژن افغانستان باشد و برای خود قدرت تنفس اقتصادی باشد در چرخه مبادلات و تعاملات اقتصادی هند، افغانستان و کشورهای آسیای میانه؛ اما اینها فرصتهایی است که مغفول مانده است.
نکته حائز اهمیت این است که پس از ۲۵ سال از عمر منطقه آزاد چابهار، برخلاف فلسفه وجودی تاسیس این مناطق، این منطقه تنها منطقهای است در دنیا که هیچ مرزی ندارد، بعد شما انتظار دارید زنجیره تامین در این منطقه شکل بگیرد وقتی بدیهی‌ترین ابزار ممکن را که با یک مصوبه حل میشود در اختیار ندارد. فرودگاه و راه‌آهن و جادههای ترانزیتی بماند، حتی از مواهب بندر شهید بهشتی که میلیاردها برای آن خرج شده و دیوار به دیوار چابهار است، محروم است و پس از سالها فریاد هنوز به سرانجام نهایی نرسیده و در راه‌روهای مجلس سرگردان مراحل تصویب است. سایر مناطق نیز کم‌وبیش از چنین شرایطی برخوردارند، درحالی که میتوانند در مسیر تحقق زنجیره تامین و ایجاد پارک لجستیکها برای بهرهوری بیشتر و ایفای نقش موثرتر در اقتصاد گام بردارند ولی هر کدام به دلیلی و در پس موانعی گرفتار آمدهاند.
ماحصل این نوشتار این است که در صورت نگاه واقع‌گرایانه به مناطق آزاد و به‌ویژه منطقه آزاد چابهار، این مناطق خواستگاه واقعی تحقق زنجیره تامین و ایجاد پارک لجستیک و تیرپارکهای مختلف خواهند بود. همچنین این مناطق برای ایجاد درآمدی سرشار برای کشور و حصول اشتغال مکفی، با عنایت به موقعیت بسیار استراتژیک و سوق‌الجیشی منطقه به لحاظ اقتصادی، در جهت مهندسی و استحکام پیوندهای تجاری دو میلیارد نفر در کنارههای اقیانوس هند مفید خواهند بود.
قابل توجه است که سرمایه‌گذاری گزاف ۴۵ میلیارد دلاری کشور چین در بندر گوادر پاکستان - در مقابل بندر چابهار - برای جابجایی ۴۰۰ میلیون تن کالا که برابر کل ظرفیت بنادر ایران است، بسیار حائز اهمیت است، تا جایی که هندیها را به تامل واداشته که در بندر چابهار سرمایه‌گذاری کنند. سعودیها در حال احداث پل سرزمینی با اجرای خط ریلی سرتاسری در حاشیه جنوب خلیج فارس هستند، خطی که آغازش مسقط است و به کویت میرود و از آنجا به بندر دمام عربستان میرسد.
طرحهای مشابه دیگر، نقش، اهمیت و توجه کشورهای مختلف را به موضوع لجستیک و مدیریت زنجیره تامین میرساند. این کشورها با هزینههای به مراتب بسیار بالاتر و با موقعیتهایی به لحاظ استراتژیک و جغرافیایی و حتی اقتصادی در جایگاهی بسیار نازل‌تر، با برنامه‌ریزی هوشمندانه و با آینده‌پژوهی و با مطالعاتی موسع گام برمی‌دارند، ولی کشور ما با دارا بودن چنین شرایط و موقعیتهای منحصربه‌فردی به راحتی از کنار آن میگذرد.
تا به امروز ما نه در حوزه برنامه‌ریزی و نه در صحنه عمل و نه در نگاه استراتژیک و آینده‌نگری نتوانسته‌ایم از ظرفیتها و قابلیتهایی مناطق آزاد تجاری-صنعتی خود در جهت نیل به اهداف رشد و توسعه اقتصادی کشور و استفاده بهینه از جایگاه صادرات در این مناطق و همچنین استفاده از مدیریت زنجیره تامین و مدیریت لجستیکی متناسب با شرایط و موقعیتهای داخلی و همجواری استفاده مطلوب را ببریم. آنچه مسلم است این است که این مناطق بالقوه مستعد اجرای مدیریت زنجیره تامین و لجستیک و ترانزیت هستند، اما تاکنون آنچه مبین است به دلایل متعدد به فعلیت نرسیده است.
منبع: روزنامه سازندگی