محسن هاشمی، رئیس شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی ایران
ضمن تبريك افتتاح پايانه اكباتان، شايان ذكر است كه تاسيس شركت راه‌آهن شهري تهران و حومه (مترو) مربوط به سال ۱۳۵۴ و اولين نقشه متروي تهران با مكان ۶۱ ايستگاه در روزنامه اطلاعات در سال ۱۳۵۵ با تيتر درشت منتشر شد، از آن تاريخ تا به امروز اين سامانه حمل‌ونقل ريلي انبوه‌بر، كارا، دقيق، غيرآلاينده، كاهش‌دهنده مصرف سوخت و آلودگي هواي تهران فراز و فرودهاي جالبي را تجربه كرده است. از كلنگ ساخت مترو در بحبوحه انقلاب اسلامي در انتهاي سال ۱۳۵۶ تا توقف كامل پروژه به دلايل غيرمنطقي در سال ۱۳۶۰ و شروع مجدد ساخت در سال ۱۳۶۶ با خطبه نماز جمعه و پيگيري مجدانه نمايندگان تهران به رياست آيت‌الله هاشمي‌رفسنجاني به صورت بومي. افتتاح اولين خط مترو در سال ۱۳۷۷ و در طول بيست و سه سال اخير، حداقل ۱۰ كيلومتر سالانه افتتاح شده است. هم‌اكنون با حدود ۲۵۰ كيلومتر و ۱۴۰ ايستگاه و ۱۵۰۰ واگن به خدمت‌رساني خود ادامه مي‌دهد. مترو ركورد نزديك به ۳ميليون سفر در روز را نيز داشته و تعداد سفرهاي انجام‌شده با مترو از مرز ۱۰ميليارد سفر عبور كرده. ولي متاسفانه به هر دليل كه مهم‌ترين آن كرونا و كمبود قطار است تعداد سفرها با مترو به نصف تقليل يافته است. اما افتتاح با تاخير پايانه اكباتان كه خبر آن با حضور وزير كشور و مقامات شهرداري و شوراي شهر در صدر بعضي از روزنامه‌ها و سايت‌ها قرار گرفت رازهايي در خود دارد كه در اين فرصت به آن مي‌پردازم. خط ۴ متروي تهران خطي شرقي - غربي با ۱۹ ايستگاه و ۲۱ كيلومتر است. عمده مسير خود را در خيابان‌هاي آزادي، انقلاب و پيروزي طي مي‌كند و انتظار دو توسعه شمالي در شرق و غرب را نيز در سال‌هاي آينده مي‌كشد. براساس مطالعات موجود، پرمسافرترين خط متروي تهران خواهد بود به صورتي كه بايد انتظار حداقل ۸۰۰هزار سفر در روز، با اعزام هر دو دقيقه يك قطار را داشت. لذا براي انجام اين تعداد سفر احتياج به حداقل ۵۰ قطار و پاركينگ و پايانه تعميراتي خواهد بود.
از ابتداي طراحي در سال ۱۳۵۶ براي اين تعداد قطار زمين بزرگي به عنوان استقرار پايانه‌اي روزميني در شهرك اكباتان در نظر گرفته شد كه در نقشه قديم تهران هم اثر آن يافت مي‌شود. ولي با طولاني شدن ساخت مترو و توسعه شهرك اكباتان، متاسفانه نگاه تجاوزكارانه به زمين پايانه ايجاد شد و بخشي از آن به پروژه مگامال به صورت غيرقانوني اختصاص يافت و لذا متروي تهران مجبور شد پايانه را كوچك‌تر كند و پايانه مكملي را در شرق تهران در انتها خط در افسريه در نظر بگيرد. لذا خط ۴ مترو داراي دو پايانه در ابتدا و انتهاي خط شد. پايانه شرقي خط ۴ سال‌ها پيش به صورت روزميني ساخته و به بهره‌برداري رسيده است. در سال ۸۲ كه مشغول طراحي پايانه اكباتان بوديم. اهالي اكباتان نگران حضور پايانه در شهرك بودند و از آقاي احمدي‌نژاد شهردار وقت خواستند پايانه روزميني اكباتان به خارج از شهرك منتقل شود و لذا تصميم گرفته شد براي رفع نگراني ساكنان، خط ۴ كه در شهرك اكباتان به روي زمين مي‌آمد به زير زمين برود و پايانه زيرزميني شد و قرار شد روي آن پلازاي زيبايي براي اهالي و مردم ساخته شود كه نقشه آن موجود است. كلنگ پايانه چند سال بعد زده شد .با توجه به اينكه ۸۰ درصد از خط ۴ افتتاح شده بود و احتياج به پايانه و تعميرگاه بود كار ساخت آن آغاز شد و پيشرفت مناسبي در حد ۳۰ درصد از بعد سيويل هم تا سال ۹۰ كه مديريت عامل مترو را واگذار كردم داشت. بعد از خروج از مترو با ساخت پايانه شرقي به هر دليل ساخت پايانه دچار ركود شد. اين ركود تا سال ۹۶ كه به شوراي شهر رفتم كم و بيش ادامه داشت. در دوره چهارساله شوراي شهر فعاليت ساخت پايانه سرعت مناسب‌تري گرفت و پيشرفت آن در بخش سيويل و تجهيزات از مرز ۷۵ درصد عبور كرد كه انتظار افتتاح آن را در سال ۱۴۰۰ مي‌كشيديم. حال كه خوشبختانه با ۸۵ درصد پيشرفت يكي از اولويت‌هاي متروي تهران به بهره‌برداري رسيده است جاي خوشحالي دارد ولي آنچه مهم است تامين تجهيزات متحرك (قطار) براي خطوط مترو است كه متاسفانه هنوز اميدي ديده نمي‌شود. در خاتمه با توجه به اصطلاح جديدالبيان «بانيان وضع موجود»، نبايد با سرانجام رساندن حدود ۱۰ درصد از پروژه نزديك به افتتاح را كاملا به نام خود سند زد و يادي از بانيان اجراي چنين پروژه مهمي نكرد.
منبع: روزنامه اعتماد