محسن هاشمی رفسنجانی، رئیس شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی ایران و شورای شهر تهران

پیش از این در یادداشتی در مورد نقد راهبرد اصلاح‌طلبان به ضرورت عملگرایی و واقعگرایی در جامعه پرداختیم. مناسب است در این فرصت، به مصادیق این عملگرایی و واقع‌گرایی در مدیریت شهری به‌عنوان نهادی که دست‌کم در تهران به‌صورت یک‌دست در اختیار اصلاح‌طلبان است، بپردازیم.

مهرماهی را پشت سر گذاشتیم که هم هفته تهران را در خود داشت و هم نیمه دوم مسئولیت مدیریت شهری را آغاز کرد. انتظار شهروندان از مدیریت شهری جدید این بود که در کنار مسائل فرهنگی چند موضوع را در اولویت قرار دهد:

نخست: اصلاح ساختار مالی مدیریت شهری و اتکا به درآمدهای پایدار به‌جای تراکم‌فروشی و شهرفروشی

دوم: اصلاحات ساختاری و چابک‌سازی در پیکره فربه شهرداری و بهبود فرایندهای بوروکراتیک مدیریت شهری

سوم: اقدامات اجرایی زیربنایی و پرداختن به معضلات اصلی تهران، که از نگاه 93 درصد شهروندان ترافیک و آلودگی هوا در اولویت آنها قرار دارند.

 چهارم: رویکردی متفاوت و راهگشا به مسائلی نظیر آسیب‌های اجتماعی، بافت‌های فرسوده، بهبود خدمات شهری و نظافت شهر

حال پرسش اینجاست که میراث ما برای تهران چیست؟ ما می‌توانیم در تبلیغات و سخنرانی‌ها، دستاوردهایی برای خود عنوان کنیم؛ اما تاریخ بدون نظر ما و براساس واقعیات در مورد کارنامه ما قضاوت خواهد کرد.

بدیهی است صرف انجام پروژه‌های عمرانی، آن هم بدون مطالعه صحیح، یک دستاورد مثبت نیست؛ اما سخن گفتن و نقد کارنامه دیگران، بدون داشتن دستاوردهای عینی و واقعی نیز پذیرفته نیست و طبیعی است که ما نیازمند انجام فعالیت‌های ماندگاری هستیم که تهران و شهروندان تهران آینده با آن ما را به خاطر بیاورند.

بنابراین نیاز به عملگرایی و واقع‌گرایی در مدیریت شهری تهران داریم و اگر امروز با این انتقاد و خودانتقادی مواجه هستیم که در این دو سال سپری‌شده از عمر مدیریت شهری، دستاوردهای عینی و واقعی کافی را تحقق نبخشیدیم، نباید با گارد گرفتن و پاک کردن صورت‌مساله، به این موضوع بپردازیم.

عملگرایی و واقع‌گرایی که ذیل مفهوم کلیدی عقلانیت تعریف می‌شود، به معنای در نظر گرفتن شرایط زمانی و مکانی و محدودیت‌ها، فرصت‌ها و تهدید‌ها در تصمیم‌گیری و به دست آوردن بیشترین منافع با کمترین هزینه برای جامعه است.

در مقابل عملگرایی و واقع‌گرایی، شعارگرایی و ایده‌آل‌گرایی قرار دارد که به‌جای واقعیت‌ها براساس ذهنیت‌ها عمل می‌کند و سعی می‌کند با گفتاردرمانی و تبلیغات، فقدان دستاوردهای عینی را جبران کند و شاید این نوع فعالیت سیاسی در کوتاه‌مدت بتواند جواب بدهد، اما قطعا در درازمدت شهروندان از منتخبین خود در مدیریت شهری کارنامه و نتایج واقعی را مطالبه می‌کنند. البته این یک واقعیت است که اعضای شورای شهر به‌عنوان منتخبین شهروندان، نقش مستقیمی در امور اجرایی مدیریت شهری ندارند، اما براساس عملکرد شهرداری به‌عنوان مجری در این حوزه قضاوت می‌شوند.

درآمد پایدار به‌جای تراکم فروشی

در حوزه درآمد پایدار و اصلاح ساختار تامین مالی مدیریت شهری، امروزه روش‌های متنوع و متفاوتی برای تامین مالی وجود دارد که در قالب‌ها و بسته‌های مختلف، سرمایه‌گذاری، تسهیلات و مشارکت با بخش خصوصی می‌توان از آن استفاده و از نقدینگی سرگردان جامعه در مدیریت شهری استفاده کرد. شاید برخی بگویند که مشکل اصلی رکود در مدیریت شهری تهران، کمبود نقدینگی و ضعف منابع مالی است، در حالی که این مسئله را نیز می‌توان با راهکارهای عملگرایانه حل کرد.

ما هفتاد هزار پرونده در کمیسیون ماده صد داریم که عدم اندیشیدن تدبیر برای آن باعث نارضایتی، رانت و فساد می‌شود. بخشی از همین پرونده‌ها و تصمیمات معطل در حوزه شهرسازی می‌تواند منابع کافی را برای مدیریت شهری تامین کند.

مجتمع‌های ایستگاهی خود ظرفیتی بسیار مناسب است که مبانی قانونی محکمی دارد و می‌تواند ده‌ها هزار میلیارد تومان منابع را به همراه اصلاح الگوی شهرسازی و نزدیک شدن به TOD (توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل عمومی) را برای تهران به ارمغان بیاورد که لازمه آن بازنگری در طرح تفصیلی و اصلاح انحراف آن از الگوی مناسب شهرسازی یعنی توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی است.

در موضوعات ساده و درآمدزایی نظیر احداث پارکینگ نیز سکون به چشم می‌خورد. پارکینگ‌های بزرگ مجاور باغ کتاب، پارک ملت یا مصلی تهران، سال‌هاست در حد گود رها شده و هم مشکلات ترافیکی و رفاهی برای شهروندان به‌ویژه ساکنان منطقه به‌وجود آورده و هم ایمنی را به خطر انداخته است؛ در حالی که می‌توان با احداث پارکینگی طبقاتی در این گودها توسط بخش خصوصی، گرهی از مشکلات این منطقه متراکم شهر را گشود. نه تنها پارکینگ‌های طبقاتی بلکه پارک حاشیه‌ای شهر نیز رها شده‌ است. این بخش که نه تنها هزینه‌ای ندارد، بلکه می‌تواند درآمد هم ایجاد کند، نیازمند تصمیمات مدیریتی عملگرا وگره‌گشاست.

حل معضل آلودگی هوا و ترافیک

 در ابتدای مسئولیت خود در مدیریت شهری تهران اقدام به نظرسنجی کردیم و حدود 93 درصد از شهروندان، آلودگی هوا و ترافیک را به‌عنوان معضل اصلی تهران عنوان کردند و آسیب‌های اجتماعی و بافت‌های فرسوده در اولویت‌های بعدی مسائل تهران بودند. حالا باید ببینیم ما برای حل این مسائل واقع‌گرایانه و عملگرایانه برخورد کرده‌ایم؟ تنها راه پایدار حل مشکل ترافیک و آلودگی هوای تهران، جایگزینی خودرومحوری و وسایل نقلیه شخصی توسط سیستم حمل‌ونقل عمومی است. در حال حاضر مجموع سهم اتوبوس و مترو از 20 میلیون سفر روزانه تهران، کمتر از 5 میلیون سفر است، در حالی که این رقم باید سه برابر، یعنی 15 میلیون سفر باشد.

اما وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران، در شرایط مثبتی نیست و در ده سال اخیر به‌جای 30 درصد افزایش اتوبوس، 20 درصد کاهش را در این بخش شاهد بودیم و عمر متوسط اتوبوس‌های تهران نیز از 5 سال به 11 سال افزایش یافته است. برای خطوط جدید مترو نیز ما نتوانسته‌ایم تجهیزات تهیه کنیم و نسبت قطار به کیلومتر مترو از 1.1 در شش سال قبل به 0.8 کاهش یافته است.

در جوامع توسعه‌یافته، بخش اصلی بودجه سامانه حمل‌ونقل عمومی از طریق مالیات بر سوخت‌های فسیلی و وسایل نقلیه شخصی تامین می‌شود؛ اما ما برعکس عمل می‌کنیم و به بنزین یارانه می‌دهیم، اما یارانه‌ای به حمل‌ونقل عمومی پرداخت نمی‌شود.

روزانه 80 میلیارد تومان و سالانه 2.5 میلیارد دلار یارانه بنزین تهران است، اما تاکنون یک سنت از 900 میلیون دلاری را که قرار بوده است برای 9 میلیارد سفر انجام‌شده توسط مترو از سوی وزارت نفت پرداخت شود دریافت نکرده‌ایم. در حالی که هم بودجه ساخت مترو و اتوبوس و هم یارانه آن توسط دولت مصوب شده است و باید برای دریافت آن پیگیری ویژه‌ای صورت گیرد.

 ما می‌توانستیم بخش قابل‌توجهی از این ناوگان را توسط کارخانجات داخلی، در داخل تولید کنیم که هم اشتغال ایجاد می‌کرد و هم کمبود شدید و فرسودگی ناوگان اتوبوس و متروی تهران را جبران می‌کرد، اما این اتفاق رخ نداد.

حتی اقدامات سهل و نسبتاً کم‌هزینه‌ای مانند احداث تونل‌های مترو که دستگاه‌های حفار خودکار آن نیز در حال حاضر بیکار است و بعضا از تهران خارج شده‌اند، نیز معطل مانده است. البته اینکه ما فرض کنیم همه مشکلات ما ناشی از تحریم است و بدون رفع تحریم نمی‌توانیم وضعیت فعلی را تغییر دهیم، تصور درست و دقیقی است. به نظر می‌رسد در شرایط جدید، ما دچار دو مشکل عمده در مدیریت کشور هستیم.

مشکل اول، اینکه فرایندهای تصمیم‌گیری و اجرایی را با وضعیت تازه تطبیق نداده‌ایم و هنوز به روش‌های گذشته در شرایط جدید عمل می‌کنیم.

مشکل دوم اینکه از همه ظرفیت‌ها و توانمندی‌های داخلی استفاده نمی‌کنیم. مساله تخصیص اعتبار صندوق توسعه ملی برای تامین 19 هزار دستگاه اتوبوس برای کلانشهرها و مراکز استان، با وجود دستور رئیس‌جمهور و پیگیری معاون اول دولت، همچنان پس از گذشت دو سال بلاتکلیف مانده است. این موضوع یکی از کلیدهای حل مسئله اشتغال، آلودگی هوا، ترافیک و مصرف سوخت است.

وزارت کشور، وزارت صمت، وزارت نفت و بانک مرکزی چهار رکنی هستند که باید تخصیص اعتبار از صندوق توسعه ملی را اجرایی کنند، اما به دلیل گره‌هایی که ناشی از عدم فهم مشترک و همراهی دستگاه‌های مختلف و برداشت‌های خشک از متن مصوبات و قوانین و عدم پیگیری مناسب شهرداری‌هاست، پس از دو سال حتی هنوز یک دستگاه هم از این مجموعه 19 هزار اتوبوس به شهرها تحویل داده نشده و ساخت آن نیز حتی آغاز نشده است. این وظیفه ماست که با پیگیری مستمر و مجدانه، موضوع را از سیکل بسته ایجاد شده خارج و حداقل 5 هزار اتوبوس برای تهران تامین کنیم.

اصلاحات ساختاری

شهرداری تهران 20 سال گذشته با حدود 25 هزار نفر، وظایف خود را انجام می‌داده و هم‌اکنون سه برابر این تعداد در بدنه شهرداری و معادل آن به صورت برون‌سپاری و غیرمستقیم برای شهرداری فعالیت می‌کنند. انبوهی از موازی‌کاری‌ها و فعالیت‌های به‌دور از بهره‌وری و اثربخشی صورت می‌گیرد که هنوز گام جدی برای اصلاحات ساختاری و چابک‌سازی برداشته نشده است. فرایندهای اداری نیز به‌صورت طولانی‌مدت و ناکارآمد صورت می‌گیرد، به نحوی که مدت زمان لازم برای صدور یک پروانه ساختمان حدود یک سال و پایان کار شش ماه است؛ در حالی که باید در کسر کوچکی از این زمان، این خدمات به شهروندان ارائه شود.

حوزه فرهنگی اجتماعی

در حوزه نوسازی آسیب‌های اجتماعی نیز ما ظرفیت‌های مناسبی داریم که می‌توانیم آنها را فعال و اشتغال و نشاط ایجاد کنیم. حتی ما می‌توانیم از ظرفیت زیرساخت‌های بلااستفاده در حوزه فرهنگی، ورزشی و هنری مدیریت شهری استفاده کنیم. هم‌اکنون بخش بزرگی از حدود بیست میلیون مترمربع فضای ورزشی و فرهنگی مدیریت شهری تهران، کم‌استفاده است که در صورت مدیریت صحیح و قرار‌گیری در اختیار گروه‌های محلی، شهری و ملی‌فرهنگی و ورزشی می‌تواند موجب نشاط و رونق در فرهنگ و ورزش جامعه شود و با ایجاد اشتغال به درآمدزایی نیز بیانجامد. اما در بخش قابل توجهی از زیرساخت‌های فرهنگی، درآمدهای این بخش به‌دلیل کم‌استفاده بودن، حتی تکافوی نگهبانان و پرسنل نگهداشت و بهره‌برداری آن را نیز نمی‌دهد. در مجموع اگر شهرداری و شورای شهر بر محور عملگرایی و واقع‌گرایی حرکت کنند، می‌توانند تحول محسوسی را در دو سال باقیمانده از مسئولیت این دوره ایجاد کنند.

واقعگرایی و عملگرایی در مدیریت شهری

محسن هاشمی رفسنجانی

پیش از این در یادداشتی در مورد نقد راهبرد اصلاح‌طلبان به ضرورت عملگرایی و واقعگرایی در جامعه پرداختیم. مناسب است در این فرصت، به مصادیق این عملگرایی و واقع‌گرایی در مدیریت شهری به‌عنوان نهادی که دست‌کم در تهران به‌صورت یک‌دست در اختیار اصلاح‌طلبان است، بپردازیم.

مهرماهی را پشت سر گذاشتیم که هم هفته تهران را در خود داشت و هم نیمه دوم مسئولیت مدیریت شهری را آغاز کرد. انتظار شهروندان از مدیریت شهری جدید این بود که در کنار مسائل فرهنگی چند موضوع را در اولویت قرار دهد:

نخست: اصلاح ساختار مالی مدیریت شهری و اتکا به درآمدهای پایدار به‌جای تراکم‌فروشی و شهرفروشی

دوم: اصلاحات ساختاری و چابک‌سازی در پیکره فربه شهرداری و بهبود فرایندهای بوروکراتیک مدیریت شهری

سوم: اقدامات اجرایی زیربنایی و پرداختن به معضلات اصلی تهران، که از نگاه 93 درصد شهروندان ترافیک و آلودگی هوا در اولویت آنها قرار دارند.

 چهارم: رویکردی متفاوت و راهگشا به مسائلی نظیر آسیب‌های اجتماعی، بافت‌های فرسوده، بهبود خدمات شهری و نظافت شهر

حال پرسش اینجاست که میراث ما برای تهران چیست؟ ما می‌توانیم در تبلیغات و سخنرانی‌ها، دستاوردهایی برای خود عنوان کنیم؛ اما تاریخ بدون نظر ما و براساس واقعیات در مورد کارنامه ما قضاوت خواهد کرد.

بدیهی است صرف انجام پروژه‌های عمرانی، آن هم بدون مطالعه صحیح، یک دستاورد مثبت نیست؛ اما سخن گفتن و نقد کارنامه دیگران، بدون داشتن دستاوردهای عینی و واقعی نیز پذیرفته نیست و طبیعی است که ما نیازمند انجام فعالیت‌های ماندگاری هستیم که تهران و شهروندان تهران آینده با آن ما را به خاطر بیاورند.

بنابراین نیاز به عملگرایی و واقع‌گرایی در مدیریت شهری تهران داریم و اگر امروز با این انتقاد و خودانتقادی مواجه هستیم که در این دو سال سپری‌شده از عمر مدیریت شهری، دستاوردهای عینی و واقعی کافی را تحقق نبخشیدیم، نباید با گارد گرفتن و پاک کردن صورت‌مساله، به این موضوع بپردازیم.

عملگرایی و واقع‌گرایی که ذیل مفهوم کلیدی عقلانیت تعریف می‌شود، به معنای در نظر گرفتن شرایط زمانی و مکانی و محدودیت‌ها، فرصت‌ها و تهدید‌ها در تصمیم‌گیری و به دست آوردن بیشترین منافع با کمترین هزینه برای جامعه است.

در مقابل عملگرایی و واقع‌گرایی، شعارگرایی و ایده‌آل‌گرایی قرار دارد که به‌جای واقعیت‌ها براساس ذهنیت‌ها عمل می‌کند و سعی می‌کند با گفتاردرمانی و تبلیغات، فقدان دستاوردهای عینی را جبران کند و شاید این نوع فعالیت سیاسی در کوتاه‌مدت بتواند جواب بدهد، اما قطعا در درازمدت شهروندان از منتخبین خود در مدیریت شهری کارنامه و نتایج واقعی را مطالبه می‌کنند. البته این یک واقعیت است که اعضای شورای شهر به‌عنوان منتخبین شهروندان، نقش مستقیمی در امور اجرایی مدیریت شهری ندارند، اما براساس عملکرد شهرداری به‌عنوان مجری در این حوزه قضاوت می‌شوند.

درآمد پایدار به‌جای تراکم فروشی

در حوزه درآمد پایدار و اصلاح ساختار تامین مالی مدیریت شهری، امروزه روش‌های متنوع و متفاوتی برای تامین مالی وجود دارد که در قالب‌ها و بسته‌های مختلف، سرمایه‌گذاری، تسهیلات و مشارکت با بخش خصوصی می‌توان از آن استفاده و از نقدینگی سرگردان جامعه در مدیریت شهری استفاده کرد. شاید برخی بگویند که مشکل اصلی رکود در مدیریت شهری تهران، کمبود نقدینگی و ضعف منابع مالی است، در حالی که این مسئله را نیز می‌توان با راهکارهای عملگرایانه حل کرد.

ما هفتاد هزار پرونده در کمیسیون ماده صد داریم که عدم اندیشیدن تدبیر برای آن باعث نارضایتی، رانت و فساد می‌شود. بخشی از همین پرونده‌ها و تصمیمات معطل در حوزه شهرسازی می‌تواند منابع کافی را برای مدیریت شهری تامین کند.

مجتمع‌های ایستگاهی خود ظرفیتی بسیار مناسب است که مبانی قانونی محکمی دارد و می‌تواند ده‌ها هزار میلیارد تومان منابع را به همراه اصلاح الگوی شهرسازی و نزدیک شدن به TOD (توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل عمومی) را برای تهران به ارمغان بیاورد که لازمه آن بازنگری در طرح تفصیلی و اصلاح انحراف آن از الگوی مناسب شهرسازی یعنی توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی است.

در موضوعات ساده و درآمدزایی نظیر احداث پارکینگ نیز سکون به چشم می‌خورد. پارکینگ‌های بزرگ مجاور باغ کتاب، پارک ملت یا مصلی تهران، سال‌هاست در حد گود رها شده و هم مشکلات ترافیکی و رفاهی برای شهروندان به‌ویژه ساکنان منطقه به‌وجود آورده و هم ایمنی را به خطر انداخته است؛ در حالی که می‌توان با احداث پارکینگی طبقاتی در این گودها توسط بخش خصوصی، گرهی از مشکلات این منطقه متراکم شهر را گشود. نه تنها پارکینگ‌های طبقاتی بلکه پارک حاشیه‌ای شهر نیز رها شده‌ است. این بخش که نه تنها هزینه‌ای ندارد، بلکه می‌تواند درآمد هم ایجاد کند، نیازمند تصمیمات مدیریتی عملگرا وگره‌گشاست.

حل معضل آلودگی هوا و ترافیک

 در ابتدای مسئولیت خود در مدیریت شهری تهران اقدام به نظرسنجی کردیم و حدود 93 درصد از شهروندان، آلودگی هوا و ترافیک را به‌عنوان معضل اصلی تهران عنوان کردند و آسیب‌های اجتماعی و بافت‌های فرسوده در اولویت‌های بعدی مسائل تهران بودند. حالا باید ببینیم ما برای حل این مسائل واقع‌گرایانه و عملگرایانه برخورد کرده‌ایم؟ تنها راه پایدار حل مشکل ترافیک و آلودگی هوای تهران، جایگزینی خودرومحوری و وسایل نقلیه شخصی توسط سیستم حمل‌ونقل عمومی است. در حال حاضر مجموع سهم اتوبوس و مترو از 20 میلیون سفر روزانه تهران، کمتر از 5 میلیون سفر است، در حالی که این رقم باید سه برابر، یعنی 15 میلیون سفر باشد.

اما وضعیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران، در شرایط مثبتی نیست و در ده سال اخیر به‌جای 30 درصد افزایش اتوبوس، 20 درصد کاهش را در این بخش شاهد بودیم و عمر متوسط اتوبوس‌های تهران نیز از 5 سال به 11 سال افزایش یافته است. برای خطوط جدید مترو نیز ما نتوانسته‌ایم تجهیزات تهیه کنیم و نسبت قطار به کیلومتر مترو از 1.1 در شش سال قبل به 0.8 کاهش یافته است.

در جوامع توسعه‌یافته، بخش اصلی بودجه سامانه حمل‌ونقل عمومی از طریق مالیات بر سوخت‌های فسیلی و وسایل نقلیه شخصی تامین می‌شود؛ اما ما برعکس عمل می‌کنیم و به بنزین یارانه می‌دهیم، اما یارانه‌ای به حمل‌ونقل عمومی پرداخت نمی‌شود.

روزانه 80 میلیارد تومان و سالانه 2.5 میلیارد دلار یارانه بنزین تهران است، اما تاکنون یک سنت از 900 میلیون دلاری را که قرار بوده است برای 9 میلیارد سفر انجام‌شده توسط مترو از سوی وزارت نفت پرداخت شود دریافت نکرده‌ایم. در حالی که هم بودجه ساخت مترو و اتوبوس و هم یارانه آن توسط دولت مصوب شده است و باید برای دریافت آن پیگیری ویژه‌ای صورت گیرد.

 ما می‌توانستیم بخش قابل‌توجهی از این ناوگان را توسط کارخانجات داخلی، در داخل تولید کنیم که هم اشتغال ایجاد می‌کرد و هم کمبود شدید و فرسودگی ناوگان اتوبوس و متروی تهران را جبران می‌کرد، اما این اتفاق رخ نداد.

حتی اقدامات سهل و نسبتاً کم‌هزینه‌ای مانند احداث تونل‌های مترو که دستگاه‌های حفار خودکار آن نیز در حال حاضر بیکار است و بعضا از تهران خارج شده‌اند، نیز معطل مانده است. البته اینکه ما فرض کنیم همه مشکلات ما ناشی از تحریم است و بدون رفع تحریم نمی‌توانیم وضعیت فعلی را تغییر دهیم، تصور درست و دقیقی است. به نظر می‌رسد در شرایط جدید، ما دچار دو مشکل عمده در مدیریت کشور هستیم.

مشکل اول، اینکه فرایندهای تصمیم‌گیری و اجرایی را با وضعیت تازه تطبیق نداده‌ایم و هنوز به روش‌های گذشته در شرایط جدید عمل می‌کنیم.

مشکل دوم اینکه از همه ظرفیت‌ها و توانمندی‌های داخلی استفاده نمی‌کنیم. مساله تخصیص اعتبار صندوق توسعه ملی برای تامین 19 هزار دستگاه اتوبوس برای کلانشهرها و مراکز استان، با وجود دستور رئیس‌جمهور و پیگیری معاون اول دولت، همچنان پس از گذشت دو سال بلاتکلیف مانده است. این موضوع یکی از کلیدهای حل مسئله اشتغال، آلودگی هوا، ترافیک و مصرف سوخت است.

وزارت کشور، وزارت صمت، وزارت نفت و بانک مرکزی چهار رکنی هستند که باید تخصیص اعتبار از صندوق توسعه ملی را اجرایی کنند، اما به دلیل گره‌هایی که ناشی از عدم فهم مشترک و همراهی دستگاه‌های مختلف و برداشت‌های خشک از متن مصوبات و قوانین و عدم پیگیری مناسب شهرداری‌هاست، پس از دو سال حتی هنوز یک دستگاه هم از این مجموعه 19 هزار اتوبوس به شهرها تحویل داده نشده و ساخت آن نیز حتی آغاز نشده است. این وظیفه ماست که با پیگیری مستمر و مجدانه، موضوع را از سیکل بسته ایجاد شده خارج و حداقل 5 هزار اتوبوس برای تهران تامین کنیم.

اصلاحات ساختاری

شهرداری تهران 20 سال گذشته با حدود 25 هزار نفر، وظایف خود را انجام می‌داده و هم‌اکنون سه برابر این تعداد در بدنه شهرداری و معادل آن به صورت برون‌سپاری و غیرمستقیم برای شهرداری فعالیت می‌کنند. انبوهی از موازی‌کاری‌ها و فعالیت‌های به‌دور از بهره‌وری و اثربخشی صورت می‌گیرد که هنوز گام جدی برای اصلاحات ساختاری و چابک‌سازی برداشته نشده است. فرایندهای اداری نیز به‌صورت طولانی‌مدت و ناکارآمد صورت می‌گیرد، به نحوی که مدت زمان لازم برای صدور یک پروانه ساختمان حدود یک سال و پایان کار شش ماه است؛ در حالی که باید در کسر کوچکی از این زمان، این خدمات به شهروندان ارائه شود.

حوزه فرهنگی اجتماعی

در حوزه نوسازی آسیب‌های اجتماعی نیز ما ظرفیت‌های مناسبی داریم که می‌توانیم آنها را فعال و اشتغال و نشاط ایجاد کنیم. حتی ما می‌توانیم از ظرفیت زیرساخت‌های بلااستفاده در حوزه فرهنگی، ورزشی و هنری مدیریت شهری استفاده کنیم. هم‌اکنون بخش بزرگی از حدود بیست میلیون مترمربع فضای ورزشی و فرهنگی مدیریت شهری تهران، کم‌استفاده است که در صورت مدیریت صحیح و قرار‌گیری در اختیار گروه‌های محلی، شهری و ملی‌فرهنگی و ورزشی می‌تواند موجب نشاط و رونق در فرهنگ و ورزش جامعه شود و با ایجاد اشتغال به درآمدزایی نیز بیانجامد. اما در بخش قابل توجهی از زیرساخت‌های فرهنگی، درآمدهای این بخش به‌دلیل کم‌استفاده بودن، حتی تکافوی نگهبانان و پرسنل نگهداشت و بهره‌برداری آن را نیز نمی‌دهد. در مجموع اگر شهرداری و شورای شهر بر محور عملگرایی و واقع‌گرایی حرکت کنند، می‌توانند تحول محسوسی را در دو سال باقیمانده از مسئولیت این دوره ایجاد کنند.

منبع: روزنامه سازندگی