صدرا محقق:

 دوچرخه‌سواري پیروز حناچي، شهردار تهران در دو سه‌شنبه گذشته، از همان ابتدا با واکنش‌ها و انتقادها و نظرهای بسیاری همراه شد. یکی از کسانی که نظراتش در‌این‌باره بازتاب زیادی در رسانه‌ها داشت، غلامحسین کرباسچی، شهردار اسبق تهران در سال‌های دهه 70 بود. او در یک پست اینستاگرامی با انتشار عکسی از حناچی سوار بر دوچرخه نوشت: «ای کاش آقای حناچی به‌جای دوچرخه صبح زود بدون ترافیک با ماشین می‌رفت در دفتر کارش و پیگیری و تلاش می‌کرد که زودتر صدها واگن معطل‌مانده مترو به خطوط مترو ملحق شوند که صدها هزار مسافر مترو راحت‌تر و سریع‌تر برسند و ده‌ها هزار اتومبیل کمتر بیرون بیایند». بیشتر سایت‌های خبری و کاربران شبکه‌های اجتماعی این نوشته اینستاگرامی کرباسچی را انتقاد به شهردار تهران قلمداد کردند. کسانی دیگر هم کار حناچی را به رفتاری نمایشی و پوپولیستی تعبیر کردند.
غلامحسین کرباسچی معتقد است نوشته‌اش لزوما در انتقاد از این اقدام شهردار نبوده و صرفا در شرایط کنونی گفته است ترخیص 70 واگن مترو که به گفته مدیرعامل مترو در گمرک مانده‌اند، اهمیت بیشتری از دوچرخه‌سواری دارد. درباره همین موضوع و دیگر مسائل شهر تهران و انتخاب نجفی و افشانی برای سمت شهردار با او گفت‌و‌گویی کرده‌ایم که مشروح آن در ادامه آمده است.

ما در گروه اجتماعی، همان‌طورکه از اسم گروهمان هم معلوم است، به موضوعات از بعد اجتماعی می‌پردازیم، در این میان مسئله محیط زیست و نگاه انسانی به شهر و شهرسازی هم اهمیت ویژه‌ای دارد. اقدام آقای شهردار و نکته‌ای که شما درباره آن مطرح کردید، از این منظر برای ما واجد اهمیت است که به شیوه شهرداری دوره شما و همین‌طور آقای قالیباف این انتقاد مطرح می‌شود که در دوره شما رويكرد شهرداري بيشتر رويكرد سازه‌اي بوده و به آن معنا انسان‌محور نبوده يعني ساخت‌وساز، ساختن پل و اتوبان و... به نسبت اقدامات اجتماعی در اولویت بوده، نظر خودتان دراین‌باره چیست؟

سازه‌ها كه بالاخره برای انسان‌ها ساخته می‌شود و از پل و اتوبان و تونل و... آدم‌ها گذر مي‌كنند.

در خيلي از كلان‌شهرهاي دنيا دوره نگاه صرف سازه‌اي گذشته است.

بالاخره سازه ساخته‌اند و اين دوره گذشته يا سازه نساخته‌اند؟

خيلي‌ها مي‌گويند به‌لحاظ سازه‌اي شهر تهران به اشباع رسيده است.

معلوم است. وقتی یک شهر طرح جامع دارد معابر اصلی شهر طراحی می‌شود که معابر را هم معمولا باید با بتن و آسفالت ساخت، نمی‌شود که در کاغذ نوشت. قاعدتا معابر سازه‌ای است و پل و زیرگذر و روگذر و تونل نیاز دارد و در طرح جامع همه این مسائل دیده شده، همه اتوبان‌‌هایی که در دوره شهرداری من در تهران ساخته شده براساس طرح جامعی بوده که از سال 1349 به تصویب رسیده و حرف‌هایی که برخی افراد ناآگاه می‌زنند که شهر را بریده‌اند، از روی ناآگاهی گفته می‌شود؛ مثلا اتوبان نواب در طرح جامع دیده شده یعنی ادامه اتوبان چمران است که از شمال تا جنوب تهران باید دسترسی ایجاد می‌شد یا مثلا اتوبان همت یک اتوبان شرقی- غربی است که در زمان بنده دو کیلومترش ساخته شده بود و بقیه سی‌و‌چند کیلومتر باید ساخته می‌شد و طبیعتا نیاز به سازه دارد و نمی‌شود با کاغذ و مقوا ساخت. اینها قاعدتا با بتن و آهن و خاک باید ساخته شوند، اینها می‌شود سازه. حالا در شهری بعد از 10، 20 سال زحمتی که پرسنل شهرداری کشیده‌اند و این سازه‌ها را بنا کرده‌اند کسی بیاید بگوید دوره سازه گذشته، یعنی باید سازه‌ها را خراب کرد؟ خیر وقتی طرح جامع شهر اجرا شده و سازه‌ها ایجاد می‌شود، برای بهره‌برداری از شهر و معابر و اتوبان‌ها باید فکر کرد که به نحو احسن استفاده شود. اگر بتوانند کمتر خودرو استفاده کنند و از خودروهای عمومی برای استفاده عموم مثل اتوبوس و مترو استفاده کنند، بهتر است، اما بالاخره مترو یک سازه است و کسی هم نمی‌تواند ادعا کند تهران به مترو نیاز ندارد. اگر کسی در زمان هر شهرداری مترو را ساخت، نمی‌توانیم بگوییم اینها فقط به سازه می‌پرداختند؛ بنابراین کسانی که این حرف‌ها را می‌زنند اطلاعی از سابقه تهران ندارند؛ مثلا طرح مباحث فرهنگی، اجتماعی، توجه به رفتارهای مردم، حتی همین مسیر دوچرخه؛ شروعش مربوط به دهه 70 است که ما در شهرداری بودیم و به کارهای فرهنگی، اجتماعی، فرهنگ‌سراها و مراکز فرهنگی، توجه به فرهنگ عمومی یا تهیه پلتفرمی به نام روزنامه که در‌ آنجا بتوانیم فرهنگ شهرنشینی را با مردم در میان بگذاریم، توجه کردیم، اینها همه مربوط به آن دوره است. کسانی که می‌گویند آن دوره فقط سازه بوده به نظرم یا آن دوره در تهران نبوده‌اند و در شهرستان خودشان مشغول تحصیل بوده‌اند یا اگر در تهران بوده‌اند توجهی به این مسائل نداشته‌اند. یک شهر نیازمند سازه است. در دنیا هم همه شهرهای بزرگی که امروز ممکن است روی مسائل دیگری مثل مسائل فرهنگی، پیاده و دوچرخه کار کنند بعد از اینکه سازه‌هایشان تکمیل شده و اتوبان‌ها، تونل‌ها، روگذرها و زیرگذرها و کمربندی‌هایشان ساخته شده، به این مسائل پرداخته‌اند. 
تهران شهری در کشوری با درآمد سرانه حداکثر یکی، دو هزار دلار است که قابل مقایسه با شهری نیست که درآمد سرانه مردمش بالای 20 هزار دلار است. تهران در منطقه‌ای است که حداکثر بارندگی‌اش در سال به 180 میلی‌متر می‌رسد و با شهری که به لحاظ زیست‌محیطی دو هزار میلی‌متر در سال بارندگی دارد، قابل مقایسه نیست و خیلی از مسائل دیگر. اتفاقا آقای حناچی یکی از کسانی است که سابقه کار در سازه‌های تهران را دارد. زمانی که من شهردار بودم، ایشان زحمات زیادی در ساختن فرهنگ‌سرای خاوران کشیدند. شروع کار ایشان از آنجا بود. ساخت فرهنگ‌سرای خاوران هم اتفاقا با بتون و سازه بود. اگر کسی به کار با بتون ایراد می‌گیرد، اولین کار آقای حناچی با کار با بتون در فرهنگ‌سرای خاوران بود. یک سازه عظیم که الحمدلله الان هم در اختیار مردم است. کسی که الان وارد شهرداری می‌شود، باید حواسش به این نکات باشد؛ به‌ویژه با توجه به سابقه‌ای که متأسفانه در این سال‌ها در شهرداری بوده و افرادی آمدند یکی، دو سال مدیر شهرداری بوده و با توپ‌پخش‌کردن در مدارس و تکیه‌ها یا سر‌زدن به مساجد برای پریدن روی صندلی ریاست‌جمهوری استفاده کردند یا کسانی که با همین مدل کارها قصد رسیدن به این صندلی را داشته‌اند؛ اما موفق نشده‌اند. بحث من بیشتر این بوده که خدای ناکرده چهره فعال و دلسوزی مثل آقای حناچی اولین حرکت‌هایش معطوف به کار و تلاش جدی برای حل مسائل کلان‌شهر تهران باشد؛ نه حرکت‌هایی از این دست. شهرداری تهران الان مسائل مالی و پرسنلی بسیار بسیار پیچیده‌ای دارد. الان توانایی داریم مترو را با کمی تلاش به دو برابر حجم مسافر کنونی برسانیم،‌ با اضافه‌کردن قطارها و تکمیل خطوط. دو، سه میلیون مردمی که روزانه با مترو سفر می‌کنند، با چه رنج و فشاری در واگن‌ها جا‌به‌جا می‌شوند یا اینکه تهران آلودگی محیط‌زیستی دارد که باید درباره ترافیک و پارکینگ و... کار کرد. خدای ناکرده کسی برداشت نکند که با توجه به مقدماتی که حضور ایشان داشته و احیانا جریاناتی سعی می‌کردند ایشان انتخاب نشود، حمل بر چنان تصویری شود. من البته به وزارت کشور هم انتقاد کرده‌ام، مکانیسم برخورد وزارت کشور با شهرداری بسیار تضعیف‌کننده بود. کسی که مدیر چنین سازمان گسترده‌ای می‌شود، اینکه بعد از رأی‌آوردن در شورای شهر بخواهند جایگاه او را لوث یا تضعیف کنند و مسائل حاشیه‌ای درباره‌اش مطرح کنند، به نظرم مصلحت سازمان به این عظمت و بزرگی نیست که مدیرش قرار است در هیئت دولت باشد. 

ولی این‌طور به نظر آمد که انگار شما هم در شروع کار قصد نقد آقای حناچی را داشته‌اید. 

نه، بحث من این بود که کسی با این مقدمات باید هرچه سریع‌تر به مسائل اساسی و اصلی شهر بپردازد، البته اگر به رفتارهای اجتماعی هم در حاشیه این مسائل و بحث‌های اساسی بپردازد، خوب است؛ ولی واقعیت این است که با توجه به گرفتاری شهروندان‌مان، الان خود آقای رئیس‌جمهور هم اگر صبح با دوچرخه بلند شود از خانه‌اش به خیابان پاستور برود، من بعید می‌دانم تأثیر فوق‌العاده‌ای در رفتار مردم بگذارد. حالا ممکن است عده‌ای نگاه کنند و خوش‌شان بیاید یا بخندند یا چیزی بگویند؛ اما رفتار مردم تحت تأثیر ضرورت‌های اجتناب‌ناپذیری است که الان گرفتارش هستند؛ مثل بحث‌های اقتصادی و زیست‌محیطی و کاری و... . به‌این‌خاطر من فکر می‌کنم اگر اولین حرکت‌های کسی مثل شهردار اقدام‌های جدی و عملی نباشد، خدای ناکرده حمل بر برداشت‌های دیگری می‌شود. البته این نکاتی که من می‌گویم، به این خاطر است که یک وقت چنین شائبه‌ای ایجاد نشود؛ وگرنه من آقای حناچی را مدیر پاک، شایسته و مقبولی برای تهران می‌دانم و اگر مجموعه شرایط به ایشان کمک کند، من مطمئن هستم موفق خواهد شد. 

اما به‌هر‌حال خیلی‌ها معتقدند همین که شهردار پایتخت چنین حرکتی کرده است، به نوعی تبلیغ برای فرهنگ دوچرخه‌سواری در تهران است. در خیلی از شهرهای توسعه‌یافته نیز مدیران شهری و مقامات مشابه چنین کارهایی را انجام داده‌اند. ارزش و اهمیت این کار بیشتر در پیام مثبتی است که به شهروندان داده می‌شود، موافق نیستید؟ 

من مخالف این نیستم که یک مسئولی سوار دوچرخه شود، اصلا اولین‌بار در دهه 70 ترویج این فرهنگ با تدارک و ساخت مسیرهای ویژه دوچرخه در زمان شهرداری ما در تهران انجام شد. به نظر من اینکه چنین اقدامی جزء اولین کارهای یک شهردار باشد، محل بحث است. در همان جاهایی که چنین کارهایی می‌شود، کارهای اصلی و فوری و فوتی شهرشان را انجام داده‌اند و بعدا سراغ چنین فعالیت‌های اجتماعی رفته‌اند؛ در‌عین‌حال باز تأکید کنم که من مخالف این اقدام نیستم، یادآوری این نکته است که مسائل اصلی شهر وجود دارد. همین الان گفته می‌شود اگر این 70 واگنی که در گمرک در حال خاک‌خوردن هستند، بیایند 300، 400 هزار نفر در تهران راحت‌تر خواهند توانست در شهر رفت‌و‌آمد کنند و جا‌به‌جا بشوند. در چنین شرایطی من اگر بودم و می‌خواستم اقدامی بکنم، می‌رفتم جلوی در اتاق وزیر، معاون‌اول، رئیس‌جمهور، گمرک یا هر جایی که متولی این ماجرا است، تلاش می‌کردم که یک روز زودتر این واگن‌ها وارد خطوط بشوند. این برای من ارزشش بسیار بیشتر از مجموعه این کارها مثل دوچرخه‌سواری‌ها و... است و اولویت بالاتری داشت. در مجموع فکر می‌کنم در اولویت‌بندی باید تلاش بکنیم که دچار اشتباه نشویم که وجهه یک چهره دلسوز، فعال و متخصص، مشابه آن کارهای به‌اصطلاح پوپولیستی که در گذشته در شهرداری سابقه داشته و یک عده‌ای از این کارها می‌کردند، نشود.

اولین تلاش برای ترویج و تثبیت فرهنگ دوچرخه‌سواری در تهران در زمان خود شما انجام شد، ولی با وجود گذشت این همه سال، به نظرتان چرا این تلاش‌ها موفق نشده و به جایی نرسیده است؟ 

دلایل مختلفی دارد؛ اولا عموم مسیرهای تهران مسیرهایی با شیب نامناسب برای دوچرخه‌سواری است؛ این‌هم که گفته می‌شود دوچرخه برقی به کار گرفته شود، بی‌نتیجه است؛ چون هنوز صنعت دوچرخه برقی در کشور ما بهینه و بومی نشده است و ما نمی‌توانیم از خارج نیز وارد بکنیم. یکی، دو جا هم کارهایی کرده‌اند، ولی هنوز نتیجه‌بخش نبوده است. در تهران برای استفاده از دوچرخه محیط‌های لازم را نداریم؛ چون در خیابان‌های ما فضاهای لازم و کافی برای دوچرخه‌سواری در نظر گرفته نشده است. این نیازمند آن است که یک کار سازه‌ای مفصل در همه خیابان‌ها و معابر انجام شود که مسیرهای امنی برای دوچرخه تعبیه شود. در همان زمان و دهه 70 در یک مسیری که شامل بلوار کشاورز و مقداری مسیرهای دیگر بود، در معابری افقی که شیب زیادی نداشت، تلاش شد یک مسیر سبز برای دوچرخه ساخته شود. 
اما در کل مشکل شیب‌های تند برای دوچرخه را باید در شهری مثل تهران در نظر گرفت. قطعا افراد معمولی یا حتی قهرمان دوچرخه‌سواری نیز اگر قرار باشد هر روز از خیابان میرداماد یا ظفر یا بالاتر از آنجا تا مرکز شهر بیایند و برگردند، با توجه به شیب خیابان‌ها برایشان مقدور نیست. 
از طرفی نباید فراموش کرد الگوهای تلاش برای بهبود وضعیت محیط‌زیستی در همه‌جا و همه شهرها لزوما یکسان نیست؛ مثلا در پکن یک زمانی بدون مبالغه میلیون‌ها دوچرخه‌سوار سر چهارراه‌ها و معابر در حال حرکت بودند که البته الان فکر می‌کنم کمتر شده است، ولی نمی‌شود آن الگو را لزوما برای لندن و پاریس هم اجرا کرد. هر شهری باید مسائل زیست‌محیطی‌اش را با توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌و‌هوایی و اقتصادی خود برنامه‌ریزی و اجرائی کند. همین الان اگر کسی بخواهد دوچرخه مناسب تهیه کند، حدود هفت، هشت میلیون باید هزینه صرف کند. 
البته اگر این کار تشویق و در برخی معابر خطوط ویژه‌ای در نظر گرفته شود، کار بدی نیست؛ اما اینکه فکر کنیم با این کار می‌شود در محیط زیست و هوای تهران تأثیر چشمگیری گذاشت، من خیلی مطمئن نیستم. 

درباره دو شهردار قبلی منتخب شورای شهر پنجم، آقایان نجفی و افشانی، هم عملکرد و هم اساسا انتخابشان چه نظری دارید؟ به صورت کلی اگر قرار بود شما شهردار را انتخاب کنید، این گزینه‌ها را انتخاب می‌کردید؟ 

من هرگز چنین انتخابی نمی‌کردم. قطعا در انتخاب شهردار کسی باید انتخاب می‌شد که سابقه کار در شهرداری را داشته باشد، با مسائل شهرداری آشنا باشد و زمینه روحی، جسمی و زندگی‌اش متناسب با مدیریتی باشد تا بتواند در شهر تمام‌وقت کار کند. شهرداری مدیری نیاز دارد که پا به کار و آشنا به مسائل باشد؛ نه کسی که تازه بخواهد با نقشه‌ها و محله‌های شهر آشنا شود و یاد بگیرد. این موضوعات مسائل مهمی است که برخی افراد خیلی به آنها توجه نمی‌کنند، ولی بسیار مهم هستند.
آقای حناچی از این لحاظ که هم سابقه‌ای طولانی در شهرداری دارد هم اینکه در تهران بوده و آشنایی‌اش بیشتر از برخی افراد دیگر است، قطعا برای چنین سمتی مناسب‌تر است. من امیدوارم این انتخاب، انتخاب مبارکی برای شهر باشد و بتواند با هماهنگی و همکاری همه دست‌اندرکاران مسائل شهری تهران، مقداری از مشکلات مردم را کمتر کند.

منبع: روزنامه شرق