معصومه رضایی

هوای تهران در روزهای گذشته در وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس بوده است و این موضوع در روزهای گرم سال که معمولا هوا به سمت پاکی می‌رود عجیب به نظر می‌رسد. اما امسال شرایط با وجود شیوع ویروس کرونا ویژه است. ساعات طرح ترافیک برای استفاده راحت مردم از خودروهای شخصی کاهش یافته و همین باعث افزایش تعداد خودروهای تک سرنشین در شهر شده است. در شرایطی که ناوگان حمل‌ونقل عمومی در ایران با فرسودگی و کمبود تجهیزات همراه است کاهش ساعات طرح ترافیک برای جلوگیری از ازدحام در اتوبوس‌ها و مترو راهی برای فرار از واقعیت تلخ وضعیت حمل‌ونقل عمومی است.

محسن هاشمی، رئیس شورای شهر تهران دیروز، 8 تیر در حاشیه جلسه شورای شهر تهران درباره معضلی به نام حمل‌ونقل عمومی در تهران این شوال را مطرح کرده که؛ «چرا شهردار پیگیر نقد شدن کمک‌های دولت جهت توسعه حمل‌ونقل عمومی نبوده است؟» او در گفت و گو با روزنامه سازندگی درباره مقصر اجرایی نشدن قوانین و مصوبات در بخش حمل‌ونقل عمومی توضیحاتی ارائه داده که در ادامه می‌خوانید؛

بسیاری مشکلات پیش روی شهر تهران را از ناکارآمدی شورای شهر و شهرداری می‌دانند آیا واقعا اینگونه است؟

تهران نزدیک به 9 میلیون نفر جمعیت دارد و با وجود 43 شهر اقماری این جمعیت به 14 میلیون نفر می‌رسد و اگر جمعیت استان البرز را هم که به تهران رفت و آمد فراوانی دارند در نظر بگیریم جمعیت تهران در حدود 15 میلیون نفر در روز خواهد شد بنابراین جمعیت روز و شب تهران اختلاف فراوانی وجود دارد چرا که سفر از شهرهای اقماری به تهران بسیار زیاد است. برای همین تهران دیگر یک کلان شهر نیست بلکه ابرشهر است. در همه دنیا دولت‌ها نگاه ویژه‌ای به ابرشهرها دارند. در تهران هم باید این نگاه وجود داشته باشد. در حدود 20 سال گذشته و در اولین سال‌های دولت اصلاحات، توسط آقای خاتمی قانون شوراهای شهر و روستا به اجرا گذاشته شد. اما با توجه به اینکه در طول این 20 سال بخشهای مهمی از اختیاراتی که در قانون دیده شده به شوراها داده نشده است.

کدام قوانین شوراها هنوز اجرایی نشده اند؟

 در قانون مباحثی مانند آموزش و پرورش، آموزش عالی، توزیع آب، برق و گاز، امنیت و نیروی انتظامی، راهنمایی و رانندگی، بهداشت و درمان و بسیاری موارد دیگر باید از دولت منفک شده و به شوراها و شهرداری منتقل شود و دولت مسائل کلان را دنبال کند. در قانون حدود 25 مورد اختیارات در نظر گرفته شده که باید به شوراها داده شود اما در حال حاضر حدود یک سوم آن بطور ناقص به شوراها منتقل شده پس هنوز دولت و وزرا برای مسائل شهر به طور کامل درگیر هستند. اختیارات شورای شهر در حال حاضر در همین حد است که شهردار را انتخاب کند و در نتیجه یک شورای شهر زمانی موفق فرض می‌شود که شهردار موفق و مناسبی را انتخاب کند، پس تبلور عملکرد شورا در عملکرد شهرداری است. ابزار نظارتی شورای شهر هم فقط به تذکر و سپس سوال ودرنهایت استیضاح شهردار محدود می‌شود.

یعنی نظارتی از سوی شورای شهر بر شهرداری وجود ندارد؟

نظارت دقیق و عمیق بر عملیات هزینه کرد در حد حسابرسی از قانون بودجه با تاخیر وجود دارد اما چون دیوان محاسباتی نداریم این نظارت بروز و موثر نیست. تنها راهی که برای شورای شهر به‌عنوان ابزار نظارتی گذاشته شده فقط بحث تذکر است و اعضا می‌توانند در شورا به شهردار تذکر دهند و بعد اگر قانع نشدند می‌توانند تذکر را تبدیل به سوال کنند و اگر شهردار سوال را به درست جواب ندهد و به رای گیری منجر شود در صحن شورا باعث استیضاح شهردار خواهد شد که در شورای پنجم معمولا تذکرها به سوال ختم نمی‌شود چرا که وقتی سوال شود یعنی شهردار را استیضاح می‌کنید که به نفع شهر نیست. بنابراین در شورا مجبوریم محافظه کارانه عمل کنیم.

در این شرایط چالش‌های پیش روی شورای شهر و شهرداری چیست؟

اصولا باید شهرداری و شورای شهر فعالیت‌ها را به دو بخش تقسیم کنند؛ مسائل خدماتی، صنفی و اجتماعی، فرهنگی. سال اول فعالیت شورای پنجم در شهر تهران با نظرسنجی‌هایی که انجام شده بود به این نتیجه رسیدیم که الویت اول مردم آلودگی هوا و ترافیک شهر تهران است و الویت دوم آنها آسیب‌های اجتماعی است. شهر تهران از نظر خدمات بد نیست اما ایده آل نیست. آلودگی هوا از مصرف سوخت فسیلی به وجود می‌آید و در کلانشهر و ابرشهرها مربوط به مصرف بالای سوخت فسیلی است. در دو بخش هم سوخت فسیلی مصرف می‌شود یکی در گرمایش و سرمایش، پخت و پز و استفاده خانگی و دیگری مصرف شهری، حرکتی است که برای حرکت در شهر استفاده می‌شود و نسبتی 60 به 40 دارد. قیمت سوخت در ایران خیلی پایین است و همین باعث شده که مصارف سوخت در خانه و اداره‌ها بیشتر باشد.

 بنابراین این بخش مصرف سوخت ربطی به شورای شهر و شهرداری ندارد بلکه مساله‌ای تبلیغی فرهنگی است و همچنین به دلیل قیمت پایین سوخت است. قیمت سوخت در کشورهای توسعه یافته برای مردم سه برابر قیمت تمام شده است و بخشی از این درآمد صرف حمل‌ونقل عمومی می‌شود برای همین است که در اروپا سیستم حمل‌ونقل عمومی بسیار پیشرفته است. در اروپا یک یورو مالیات به قیمت هر لیتر سوخت اضافه می‌شود.

اما درباره مصرف حرکتی سوخت فسیلی وضعیت شهر تهران چگونه است؟

مصرف حرکتی سوخت فصیلی مربوط به خودروهایی است که در شهر حرکت می‌کنند. راه حل برای کم کردن آلودگی هوا در شهرها، ایجاد حمل‌ونقل عمومی است و ایجاد مانع یا گران کردن برای حمل‌ونقل خصوصی که از سوخت فسیلی استفاده می‌کنند. اولین حرکت این است که تعداد سفرها کم شود. راه کم کردن سفرها هوشمندسازی است و اینکه مردم برای انجام کارها لازم نباشد به ادارات بروند که دورکاری یکی از این روش‌ها است. مردم فقط برای تفریح باید از خانه خارج شوند. بنابراین هوشمندسازی باید افزایش یابد و بروکراسی اداری کم شود، در این جهت فعالیت‌های مناسبی در شهرداری انجام شده، بسته شهر هوشمند یا اپلیکیشن تهران من رو به پیشرفت وتکمیل است..

وقتی بسیاری قوانین شوراها اجرایی نمی‌شود آیا بهتر نیست که در این مورد دولت وارد عمل شود و بخشی از هزینه‌های حمل‌ونقل عمومی را بپردازد؟

قبلا قرار بود که دولت این سهم بودجه را 100 درصد بدهد اما بعدها 50 درصد سهم به شهرداری‌ها و 50 درصد دیگر به دولت واگذار شد و الزام وتکلیف قانونی دولت به پرداخت بودجه مترو به اجازه تبدیل شد لذا حمل ونقل عمومی شهرها به تدریج ضعیف شده است. درباره اتوبوسرانی هم در ابتدا 100 درصد را بودجه را دولت می‌داد اما در حال حاضر هیچ بودجه‌ای را دولت به اتوبوسرانی اختصاص نداده است و معلوم نیست چه سهمی در این میان دارد، لذا حمایت نشده است و آلودگیهوا رو به افزایش است، منابع حاصل از افزایش قیمت سوخت هم به کارهای دیگر تخصیص داده شده است.

با این اوصاف وضعیت حمل‌ونقل عمومی را چطور ارزیابی می‌کنید؟

75 درصد سفرهای شهری باید با حمل‌ونقل عمومی انجام شود. اما سیستم ریلی تکمیل نشده؛ برای اینکه بتوانیم همه شهر تهران را با مترو پوشش دهیم باید 275 ایستگاه مترو داشته باشیم، اما فعلا 130 ایستگاه داریم. درباره اتوبوسرانی که باید مکمل مترو و برقی باشد هم نتوانسته‌ایم به نقطه مناسبی برسیم. تکمیل خطوط مترو و اضافه کردن اتوبوس‌های برقی باعث کاهش آلودگی هوا و ترافیک خواهد شد و در حال حرکت به این سمت نیستیم. در این مورد خواسته ما این است که دولت سهم خود را در حمل‌ونقل عمومی به موقع بپردازد. در ایران به سوخت یارانه می‌دهند اما به حمل‌ونقل عمومی نه. در صورتی که در کشورهای دیگر این موضوع برعکس است و از سوخت مالیات می‌گیرند و آن را به حمل‌ونقل عمومی اختصاص می‌دهند. به این نکته دقت کنید که کارا نبودن حمل‌ونقل عمومی باعث شده که وقتی طرح ترافیک هم اجرایی می‌شود آن‌هایی که پول دارند همه هزینه ورود به طرح ترافیک را پرداخت می‌کنند و وارد طرح می‌شوند.

مشکلات حمل‌ونقل عمومی از نبود مصوبات است یا اجرایی نشدن آن ها؟

چندین قانون ومصوبه درباره حمل‌ونقل عمومی در مجلس، دولت و شهرداری تهران تصویب شده که کامل اجرا نشده است. اولین قانون مدیریت مصرف سوخت و بهینه سازی سیستم‌های حمل‌ونقل است که در آن گفته شده که سالانه 6000 میلیارد تومان به حمل‌ونقل درون شهری و 4000 میلیارد تومان به حمل‌ونقل بیرون شهری 100درصد اختصاص داده شود اما هیچ سالی این قانون اجرا نمی‌شود. در قانون هدفمندی یارانه‌ها هم مبلغی از یارانه برای اختصاص به حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته شده است که مجموع آن سالی حدود 4 هزار میلیارد تومان می‌شود که این مبلغ را دولت هیچ دولتی تا کنون به حمل‌ونقل عمومی نداده است. مجموع این مسائل باعث شده که قانون‌های موجود به درستی اجرا نشوند و نقدینگی به یارانه و توسعه حمل‌ونقل عمومی نرسد و باعث افزایش آلودگی هوا و افزایش ترافیک شود که بتدریج به مرز هشدار رسیده است.

اما شهرداری به عنوان نهادی که موظف است بر اساس منابعی که در اختیار دارد برای شهر تامین درآمد کند چقدر در ضعف حمل‌ونقل عمومی مقصر است؟

ما در این مدت در شورای شهر پنجم پیگیری‌های خوبی انجام داده‌ایم و مصوباتی را هم داشته‌ایم اما شهرداری در به عمل درآوردن این قوانین و مصوبات به نظرم عدم جسارت یا به تعبیر عامیانه بی‌عرضگی کرده است. ما گفتیم واگن برای مترو کم داریم، دولت تقبل کرد برای متروی تهران یک میلیارد دلار فاینانس واگن بخرد مصوبه آن هم موجود است و حالا چه کسی باید آن را پیگیری کند؟ ما گفتیم اتوبوس کم داریم دولت تصویب کرد که 19 هزار اتوبوس تهیه کند اما پیگیری‌های شهرداری هنوز به نتیجه نرسیده است. از این جهت از شهرداری گله مند هستیم.

به طور مشخص وضعیت اتوبوسرانی در تهران چگونه است آن هم در شرایطی که رئیس شرکت اتوبوسرانی از واردات اتوبوس‌های دست دوم به کشور خبر داده است.

 ما باید 9 هزار اتوبوس در تهران داشته باشیم، در حال حاضر 5500 دستگاه تا داریم و 8 سال است که در تهران اتوبوس جدیدی وارد نشده در صورتی که در حمل‌ونقل شهری یک اتوبوس باید بین 5 تا 8 سال کار کند اما متوسط سن اتوبوس‌های تهران 11 ساله است. ما از شهرداری خواستیم اتوبوس‌های جدید برقی وارد کند که برای این نیاز به پول و اعتبار است و هنر شهردار این است که بتواند برای آن تامین اعتبار کند. اما اینکه اتوبوس دست دوم از خارج وارد کنند تصمیم بسیار بدی است و آبرویمان می‌رود ونباید انجام شود، حتی اتوبوس گازوییلی هم غیرقانونی است.

قرار بود هر ماه یک خط مترو افتتاح شود، اما چند ماهی است که این اتفاق نیفتاده.

 ساخت مترو 50 درصد ساختمانی و 50 درصد تجهیزاتی است. ما در حال حاضر فقط در حد 50 درصد در ایستگاه‌های جدید پیش رفته‌ایم و با همان 50 درصد ساختمانی وکمی تجهیزات بعضی از خطوط افتتاح شده اند، قطار را از خطوط قبلی قرض کرده ایم.

خبری از دیدار اعضای شوای شهر تهران به نمایندگان تازه مجلس منتشر شده است این دیدار با چه هدفی خواهد بود؟

منتظریم که مجلس جا بیفتد و بعد با آنها جلسه برگزار کنیم. آقای قالیباف در کمیسیون شوراها هستند که مسائل شهری در آن مطرح است. اعضای این کمیسیون هم افرادی هستند که مسائل شهری را خوب می‌دانند همین ورود قالیباف به این کمیسیون فرصت خوبی است که می‌توانیم با کمک ایشان ونمایندگان تهران وسایر کلانشهرها مشکل را پیگیری کنیم.

 بسیاری معتقدند که شورای شهر اصلاح طلبان در عمل فقط توانسته نام کوچه‌ها و معابر را عوض کند و تاثیر دیگری در شهر تهران نداشته است، آیا واقعا اینگونه است؟

 عمل گرایی‌مان در اصلاح طلبی ضعیف است، ایده پردازیمان خوب است و این بخش را باید حل کنیم که البته میانه روی هم مهم است زیرا میانه روی منافاتی با اصلاحات ندارد. آیت‌الله هاشمی نظرشان این بود که می‌توانیم و باید با کمترین هزینه مشکلاتمان را در کشور وحتی با دنیا حل کنیم، واقع گرایی و عملگرایی بعد از پیروزی در انتخابات برای موفقیت بسیار مهم است و لازم نیست که مسائل افراطی و سیاسی را مطرح کنیم.

منبع: روزنامه سازندگی