محسن هاشمی معتقد است «عقب‌ماندگی‌های مترو، هم حاصل ترک فعل دولت‌هاست و هم کسری بودجه و اهمیت ندادن به بحث حمل و نقل عمومی.»
به گزارش اکوایران، چند روزی از خبر بهره‌برداری از متروی کرج گذشته که در دفتر نشر معارف انقلاب به دیدار محسن هاشمی -مدیرعامل اسبق مترو و رئیس پیشین شورای شهر تهران- می‌رویم. صحبت‌هایش را با تبریک به کرجی‌ها برای افتتاح مترو آغاز می‌کند و درباره تاثیری که تحریم‌ها بر توسعه مترو گذاشته سخن می‌گوید.

مدت‌هاست توسعه مترو کند و سخت پیش می‌رود. دلیل آن به گفته منتقدان، ترک فعل‌های گذشته است یا دلایل دیگری دارد؟

من در ابتدا به کرجی‌ها تبریک می‌گویم که اخیرا ۵ونیم کیلومتر از مترویشان را سرانجام با ۲ یا ۳ ایستگاه افتتاح کردند. البته با دو قطار که ما آن موقع در واگن‌سازی تهران برایشان ساختیم و مدت‌ها بیکار ماند و مدتی در متروی تهران هم استفاده شد و دوباره به آنها پس دادیم. این تذکر را هم باید بدهیم که قطارهای شهری‌ کشور احتیاج به واگن دارند. الان، هم متروی قم در مرحله بهره‌برداری آزمایشی و افتتاح است و هم متروی کرج در مرحله بهره‌برداری آزمایشی است اما تجهیزات متحرک ندارند. خط ۶ و ۷ متروی تهران هم ساخته و افتتاح شد اما هنوز برایش واگن تهیه نشده و می‌شود گفت که تجهیزات متحرک حمل‌ونقل عمومی از جمله واگن و اتوبوس هر دو از معضلات کلانشهرها شده است.
تقریبا نیم‌قرن از مطالعات جامع که فرانسوی‌ها برای تهران در حوزه حمل و نقل عمومی انجام دادند، گذشته است. این طرح در این سال‌ها بازبینی شده و تهران طرح جامع حمل‌ونقل عمومی دارد که  از یک سیستم حمل‌ونقل ریلی (مترو) به علاوه مکمل آن اتوبوس، تشکیل شده است؛ یعنی ما باید ۱۲ خط مترو در ۴۵۰ کیلومتر، ۲۵۰ و اندی ایستگاه و از آن طرف هم ۹۰۰۰ اتوبوس داشته باشیم. این برنامه‌ای بود که من به‌خاطر دارم در دولت سازندگی به صورت جدی به آن پرداخته شد و از همان ابتدا دولت‌ها قرار بر این گذاشتند که کمک شایانی به حمل‌ونقل عمومی کلان‌شهرها کنند و فرض بر این بود که شهرداری‌ها خودشان نمی‌توانند این کار را به تنها به نتیجه برسانند و این موضوع تبدیل به قانون شد؛ البته دو، سه قانون در مورد حمل‌ونقل عمومی داریم؛ یکی از مهم‌ترین قانون‌های‌‌مان مدیریت حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت است.
توسعه‌ حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت در سال ۸۶ ابلاغ شد که در آن به طور قانونی از کل سفرها سهم اتوبوس ۲۵ درصد،‌ سهم مترو ۳۰ درصد و سهم تاکسی هم -که حمل‌ونقل خصوصی محسوب می‌شود- ۲۰ درصد دیده شد. بعد از آن، یک قانون دیگر تصویب شد که قانون حمایت از حمل‌ونقل ریلی درون شهری بود که آن هم قانون خیلی مهمی بود. در نتیجه می‌توان گفت ما تمام قوانین موردنظر را برای اینکه دولت‌ها بتوانند از توسعه حمل و نقل شهری حمایت کنند، در اختیار داریم و خیز خیلی خوبی هم در طول این سال‌ها برداشته شده است. تهران در حال حاضر ۷ خط مترو دارد  و در کلانشهرها هم تقریبا یک خط را افتتاح کردند که مشهد در میان سایر کلان شهرها به غیر تهران از همه جلوتر است و در حال ساخت خط سوم مترو قرار دارد. در حدود ۲۱۷ قطار وبیش از ۱۵۰۰ واگن تأمین شد ولی از یک زمانی این روند متوقف شد.
از زمان تحریم‌ها در شورای امنیت به بعد؛ پرونده ایران از سال ۸۶ به شورای امنیت رفت  و پشت سر هم قطعنامه گرفتیم تا سال ۸۹ تقریبا ۷ قطعنامه گرفتیم و کم‌کم تحریم‌ها استقرار پیدا کرد و فشار گازانبری شد، به صورتی که دلاری که زمان آقای خاتمی ۱۰۰۰ تومان ثابت مانده بود و در زمان آقای احمدی‌نژاد هم به دلیل درآمد ارزی بالای قیمت نفت ثابت مانده بود، یک دفعه شروع به افزایش کرد و در انتهای سه سال آخر دوره آقای احمدی‌نژاد، ارز ۳۵۰۰ تومان شد و آن موقع هم خود آقای احمدی‌نژاد به این نتیجه رسید که اینها کاغذپاره نیست، اوایلش می‌گفت این قطعنامه‌ها کاغذپاره است و افتاد به اینکه موضوع را حل کند اما از بالا به او اجازه ندادند خارج از کشور برود و مسائل را حل کند و لذا قیمت ارز همینطور بالا رفت و رسید به ۴۰۰۰ تومان و بعد از مدتی کمی برگشت و ۳۵۰۰ تومان شد و تحویل آقای روحانی شد. دهه ۹۰ دهه برای حمل‌ونقل عمومی نبود. شهردار تهران و دولتی‌ها امروز می گویند  دلیل وضعیت موجود ۱۰-۱۵ درصد تحریم و ۸۰ درصد بی‌عرضگی است. همین‌ موضوع مطرح شده ناشی از اشتباهات است که الان گریبان خودشان را هم گرفته و تازه فهمیده‌اند که این ۲۰ درصد و ۸۰ درصد اشتباه و برعکس است! درست است.
این‌ها ناشی از بی‌عرضگی مدیران است اما بالاخره بانیان وضع موجود، چیزی حدود ۷ خط مترو با ۱۵۰۰ واگن ایجاد کردند و وضعیت اتوبوسرانی هم خوب بود. روزی که این قانون‌ها تصویب شد، بخشی از سفرهای شهری توسط تاکسی، اتوبوس و مترو انجام می‌شد و قانون گفته بود این میزان بهره‌گیری باید به عدد منطقی‌تری برسد. الان هم اگر بروید آمار سفرها را ببینید تعداد سفرها آن زمان ۱۹میلیون بود الان به ۲۳میلیون سفر رسیده است. تعداد سفر با حمل‌ونقل عمومی ۸میلیون شده و از ۴۱ درصد به ۳۴ درصد رسیده است؛ یعنی افزایش که پیدا نکرد هیچ، کاهش هم پیدا کرد! حالا نمی‌خواهم بگویم تقصیر آقای روحانی است یا کسانی دیگر؛ مهم‌ترینش این است که ما حمل‌ونقل عمومی تهران را قبل از تحریم‌ها از طریق فاینانس بین‌المللی ساختیم. ما آن موقع فاینانس درازمدت و وام بانکی داخلی گرفتیم؛ یعنی اولین فاینانس ما که خط ۱ و ۲ و ۵ بود و تجهیزاتش، ۵-۶ سال دوران بازپرداخت و ۳ سال هم دوران استراحتش بود که می‌شد ۹ سال. وام‌های بعدی که ما گرفتیم و ساختیم با بهره‌های بسیار پایین و منهای یک درصد و ۳-۴ درصد بود. زمان‌بندی‌اش هم اینگونه بود که ۸ونیم سال دوران بازپرداخت و ۳ سال دوران ساخت می‌شد ۱۱ونیم سال. خط ۳، ۴ و اینها را با همین پول‌ها ساختیم. بعد از آن آقای قالیباف در دوره ۹۰ نتوانست و رفت پول زیادی از بانک شهر با روش‌های دیگر گرفت و بدهی که ما در بانک شهر داریم مربوط به خط ۶ و ۷ مربوط به همان وام‌هایی است که نتوانستند از خارج دریافت کنند و از بانک‌های داخلی وارد سیستم کردند که تبعات خودش را دارد.
در نتیجه می‌توانیم بگوییم کلا در دهه ۹۰ و دو سال اخیر که دولت جدید آمده با موضوع عدم‌سرمایه‌گذاری جدی در حمل‌ونقل عمومی کشور  رو به رو هستیم، به صورتی که کم‌کم خودش را کامل نشان می‌دهد. یعنی زمانی ما تا ۲میلیون و ۷۰۰هزار سفر با مترو در روز انجام می‌دادیم تا قبل از دوران کرونا، با همان واگن‌هایی که آمد و بعد یک پیک دیگر در کرونا آمد که رسید به زیر یک‌میلیون و الان برگشته به یک‌میلیون و ۹۰۰هزار. اتوبوسرانی وضعش بسیار خراب است، علتش این است که ما از ۶-۷ هزار اتوبوس به دلیل اینکه هیچ اتوبوسی به سیستم تزریق نشده و تعداد کمی در حد زیر ۵۰۰ عدد تزریق شده و اتوبوس‌ها کهنه شده و اتفاق بدی هم افتاد که اتوبوسرانی خصوصی‌سازی شد و اختیارش به تعاونی‌ها سپرده شد، سیستم اتوبوسرانی دچار مشکل شد، اتوبوس برایش تهیه نشد و دولت هم برایش اتوبوس نداد... چه در زمان آقای روحانی و چه الان؛ الان پولی نمی‌دهند و اختصاص هزینه برای ۲۰۰ اتوبوس که دیگر عددی نیست. یعنی از تعداد اتوبوسی که تهران می‌خواهد که هم آلودگی هوا را حل کنیم و هم از ترافیک عبور کنیم... نمی‌توانیم بگوییم ترافیک را حل می‌کنیم اما می‌توانیم با مترو عبور و مرور کنیم و مردم راحت با ایستگاه‌ها به مقصدشان نزدیک شوند و از آنجا با تاکسی به مقصدشان بروند، باید حداقل ۹هزار اتوبوس برقی داشته باشیم و حداقل ۵هزار واگن و ۱۲ خط مترو؛ اگر دولت‌ها این کار را نکنند قطعا تهران در این موضوع آلودگی هوا و ترافیک غرق می‌شود و چون آلترناتیو دیگری در اختیارشان نیست باعث می‌شود که فشار روی مردم خیلی زیاد شود و مشکلات عدیده‌ای ایجاد می‌شود.
اولا مسائل خارجی‌مان را باید حل کنیم و دوما باید در مورد حمل‌ونقل عمومی به عنوان یک پدیده عدالت‌محور که از ۱۵میلیون سفر از ۲۳میلیون سفر را مردم از این طریق انجام می‌دهند دولتمردان یک نگاه ویژه کنند و به آن یارانه بدهند. در دنیا تنها پدیده‌ای که یارانه می‌دهند حمل‌ونقل عمومی است. یعنی همه‌جا سیاست‌های اقتصادی این‌طور است که به هیچ‌چیز سوبسید نمی‌دهند جز حمل‌ونقل عمومی. بحث دیگری از دنیای پیشرفته و صنعتی این است که برای اینکه مصرف سوخت‌شان را کم کنند بر سوخت مالیات می‌بندند و مالیاتی که می‌گیرند را به حمل‌ونقل عمومی می‌دهند. یعنی پولی که از مردم می‌گیرند که مصرف سوخت را پایین بیاورند به مردم در حمل‌ونقل عمومی می‌دهند، یعنی مردم از حمل‌ونقل عمومی پاک، غیرآلاینده، پرسرعت، ارزان استفاده کنند. یک روزی در مترو این شعار را می‌زدیم که ما فقط مسافر حمل نمی‌کنیم لبخند بر لبان می‌نشانیم حالا باید همین شعار را دولت‌ها عملی کنند. در هر صورت اینها از معضلاتی است که به نظر می‌آید به دلیل کسب بودجه دولت‌ها و اهمیت ندادن به حمل‌ونقل عمومی کلانشهرها کم‌کم گریبان‌گیر همه مردم می‌شوند. فقط هم تهران نیست یعنی ما ۷ کلان‌شهر داریم؛ یعنی بیش از ۷۵ درصد مردم در شهرها زندگی می‌کنند و بیش از ۴۵ درصد در کلانشهرها زندگی می‌کنند.
در نتیجه پدیده‌ای کاملا مردمی و عدالت‌محور است که می‌طلبد بخشی از بودجه کشور ولی می‌بینیم که در بودجه دولت همین امسال چیزی برای مترو نگذاشتند. یعنی می‌گویند حل کردند و بودجه تخصیص دادند، قرار است تهاتر نفت کنیم و مشکلات را حل کنیم، واگن و قطار ملی می‌سازیم و... باید وزارت کشور کارگزار شده که نفت بفروشد، اما اگر در بودجه نباشد که اجازه نمی‌دهند نفت بفروشد. مگر از یک آیتم دیگری در بودجه بخواهند این را بدهند و شما باید به عنوان خبرنگار این را دربیاورید؛ اینکه می‌گویید مشکل ۶۳۰ واگن حل شده و فاینانسش رفته در تهاتر نفت، فرض کنید نفت هم فروختیم، وقتی نفت را فروختیم پولش به خزانه می‌آید؛ وقتی در قانون بودجه نباشد چطور می‌توانند قانونا پولش را به مترو بدهند؟ باید ببینید روشش چیست، من چیزی که خواندم چنین چیزی احساس نمی‌شود؛ یا گفته می‌شود همین قطار ملی که حرف هست که باید ببینیم چقدر ملی است و چقدر ملی نیست و چگونه اصلا ملی است و درست است یا نیست و باید احصا کنیم؛ آن ۷۷ ارز هم باید ببینیم براساس چه بندی از قانون دارند به شهرداری می‌دهند؛ در گذشته اینطور بود که دولت‌ها خودشان اتوبوس می‌خریدند و به کلانشهرها می‌دادند. در دولت سازندگی، دولت اصلاحات و دولت آقای احمدی‌نژاد همه این کار را کردند ولی دیگر در دولت آقای روحانی اتوبوسی ندادند. در مورد واگن هم همین‌طور بود می‌دانید که همین ۶۳۰ عدد را مصوبه آقای روحانی را دارد اما به دلیل مسائل تحریمی و سهمیه و فاینانس و این مسائل از سال ۹۵ که قراردادش امضا شده یعنی قبل از اینکه ما به شورا برویم مناقصه‌اش برگزار شده اما تا به حال هنوز به سرانجام نرسیده یعنی حدود ۶ سال است این اتفاق افتاده، چه در دولت آقای روحانی و چه دولت آقای رئیسی؛ الان آقای جمال‌نژاد در دولت قبلی بود و الان هم هست و قبل از آن آقای افشانی خودشان آنجا بود و آمد شهرداری؛ یعنی از معاونت عمرانی آمد. باید ببینند چرا این ۶-۷ سال طول کشیده؟ یا مصوبه دولت است که ۱۹هزار اتوبوس خریداری و داده شود یعنی با تهاتر با صرفه‌جویی سوخت از طریق وزارت نفت که انجام نشده؛ یکسری قانون‌های پشت‌سر هم و مصوباتی داریم که هیچ‌کدام انجام نشده و اینها نتیجه‌اش این شد که الان وضعیت حمل‌ونقل عمومی اینقدر بد است. یعنی ما الان به جای ۷۵ درصد رسیدیم به ۳۴ درصد و همین‌طور اگر برویم جلو کمتر می‌شود پس در نتیجه این که می‌گویند قطار پیشرفت یعنی ما در ۱۰ سال پسرفت واضح ۶-۷ درصدی کردیم که اگر همین روند ادامه پیدا کند چون واگن‌های مترو کهنه شده و عمر تعدادی از آنها از اولین واگن‌ها برای سال ۷۶-۷۷ است. پس در نتیجه بخشی از واگن‌ها کمتر هم می‌شوند چون عمر تجهیزات متحرک ۳۰ سال است و اگر فرض را بگذاریم ۳۰ سال بخشی از ۳۰ درصد تجهیزات متحرک مترو به زودی به ۳۰ سال می‌رسد. پس باید یک فکر اساسی کنند. از ما گذشته اما جوان‌ترها در گام دوم ان‌شاءالله باید فکر اساسی کنند.

پس این تفسیر ترک فعل نیست و بیشتر ناتوانی است؟

ترک فعل که بوده و ترک فعل دولت‌ها است. ولی علت اصلی‌اش کسری بودجه و اهمیت ندادن به بحث حمل‌ونقل عمومی را شامل می‌شود که یک موضوع عدالت‌محور است. در حمل‌ونقل خصوصی، دائم صحبت قیمت خودرو می‌شود و آن را به بورس می‌برند؛ الان سالی ۷۰۰-۸۰۰ هزار ماشین ساختند و سالی ۱۰۰۰ تا اتوبوس در صنعت نساختند و این نشان می‌دهد یک جای کار می‌لنگد.

یعنی هم سوء‌مدیریت است و هم ترک فعل.

به نظر می‌آید مقامات ارشد درست مسأله را نمی‌فهمند. این بی‌عرضگی نیست، واقعا بی‌عقلی است و عقلانیت لازم است.

در مدیریت دوره پنجم ورودی مترو افتتاح می‌شد و در این دوره رمپ و روپ افتتاح می‌کنند. این عملکرد چقدر باعث امید و افتخار است؟

الان یک سرمایه‌گذاری کلان در مترو شده و جاهایی‌اش تکمیل نشده؛ مثلا خط یک مترو هم که سال‌ها پیش ما افتتاح کردیم مثلا ایستگاه قیطریه یکی از ورودی‌هایش که آن طرف خیابان است ساخته نشده؛ حتی آمدند یک پل هوایی زدند اما نرفتند آن سمت را بسازند البته مشکل استملاک و تملک داشتند. تجریش هم همین‌طور. آن طرف خیابان دربند را داریم که آن هم ساخته نشد؛ علتش هم این است که مدیرعامل جدید می‌آید اولویتش اصولا این است که بروند خطوط جدید را افتتاح کنند. الان هم چون پول ندارند و همه چیز هم گران شده، مجبور هستند از این کارها انجام دهند. اشکالی هم ندارد. بالاخره مترو تکمیل می‌شود. در مورد ترافیک هم می‌دانید که از لحاظ ساخت بزرگراه‌ها و تونل‌ها پیشرفت خیلی خوبی داشته‌ایم و حتی جلوتر از طرح جامع هستیم. مثلا ما باید ۴۵۰ بزرگراه می‌داشتیم، ۵۰۰ کیلومتر در تهران داریم ولی بزرگراه‌هایمان از برخی جهات ناقص است. ۱۵۰ نقطه مانع ترافیکی در شهر هست که بعضی‌هایش مثل همین رمپ‌هاست. یعنی مجموعه شبدری ساخته شده و بخشی از آن ساخته نشده و باعث شده تا به ترافیک اضافه شود.
در شورای شهر هم یادتان می‌آید این نکته مطرح شد که ما روی ۱۵۰ نقطه سرمایه‌گذاری کنیم که آقای آقایی آمد گفت بعضی‌ از نقاط سرمایه‌گذاری کلان می‌خواهد که عمدتا استملاک کلان می‌خواهد و از نظر ساخت و ساز خیلی گران نیست؛ مثلا یک رمپ در زمین مردم می‌افتد و باید کلی زمین بخرند تا آن را اجرا کنند. در نتیجه سراغش نمی‌روند. اما از نظر ساخت‌وساز آنطور نیست که سخت باشد و هزینه پایینی دارد.
غالبا شهردارها هم که می‌آیند، بعضی‌ها به این مسائل می‌پردازند و بعضی‌ها نمی‌پردازند. هرکاری در شهر انجام شود، مثبت است. بهتر است نگوییم آن کار بزرگ است یا کوچک؛ بالاخره همین کوچک‌ها کم‌کم جمع می‌شود. قطره‌قطره جمع گردد وانگهی دریا شود.

منبع: اکوایرانش