رئیس سابق شورای شهر تهران با اشاره به مشکلات کشور در حوزه حمل و نقل، خودورسازی و... می گوید، «برای این که مشکلات حل شود معتقدم اول باید شرایط کشور را عادی کنیم؛ اگر بخواهیم در تنش با نظام بین الملل باشیم و اولویت مان به قول ظریف «میدان» باشد این اتفاقات هم می افتد. البته روزی که شرایط عادی شود تازه کار ما در ساخت زیرساخت های اقتصادی و ترمیم صدمات وارده به آنها آغاز شده است و این طور نیست که مشکلاتمان یک شبه حل شود. اما داشتن روابط سالم با همه یک مقدمه است.»

مشروح گفت‌وگوی خبرنگار جماران با مهندس محسن هاشمی، مدیرعامل اسبق شرکت مترو تهران و حومه و رئیس شورای مرکزی حزب کارگزاران سازندگی ایران در پی می‌آید:

همان طور که می دانید دو معضل آلودگی هوا و ترافیک شهری درتهران قدمت طولانی یافته است و به نظر می رسد تلاش های برای حل آن توفیق چندانی نداشته است علت را در چه چیزی می دانید؟

بحث آلودگی هوا و ترافیک یا حمل و نقل در شهر تهران مهمترین معضلات هستند و البته این اختصاص به تهران ندارد و در بسیاری از شهرها و کلانشهرهای کشورمان وجود دارد ضمن این که شهرهای بزرگی مثل پاریس و پکن هم کم و بیش با آن مواجه می شوند طوری که گاهی به خاطر آلودگی تعطیل می شوند.

برای حل این دو مشکل هم مهمترین راه حلی که در دنیا به آن رسیده اند، توسعه حمل و نقل عمومی است. وقتی توسعه حمل و نقل عمومی اتفاق بیفتد و یک شهروند برای تردد در شهر بتواند با هزینه کم و در اسرع وقت به وسیله ناوگان حمل و نقل عمومی در شهر تردد کند. طبعا نیازی به استفاده از خودروی شخصی نخواهد داشت و اگر هم اصرار به استفاده از آن داشته باشد باید مالیات و عوارض آن را بپردازد که معمولا عدد آن سنگین است و به نوعی بازدارندگی دارد تا فرد این کار را نکند.

در واقع راهکاری که کارشناسان شهری به آن رسیده اند کاهش تردد خودروهای غیرضرور در شهر و ترغیب شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومی به خصوص در ساعات پیک عبور و مرور است. بهترین سامانه حمل و نقل عمومی هم سامانه ای است که عدالت محور، ارزان، با کیفیت و غیرآلاینده باشد در عین حال با سرعت و در زمانبندی دقیق تردد کند تا شهروندان بتوانند در زمان مورد نظر به مقاصد خود برسند.

اگر چنین سامانه ای در شهر باشد و موانع بازدارنده هم برای تردد خودروهای شخصی و غیرضرور در شهر وجود داشته باشد مطمئن باشید ترافیک شهر هم کاهش خواهد یافت. البته طبیعی است که ترافیک کاملا برطرف نمی شود.

در برخی شهرهای بزرگ دنیا، هزینه پارکینگ کنار خیابان به خصوص در خیابان های مرکزی و اصلی شهر را آنقدر گران می کنند که برای کسی صرف نکند که خودرو را بیاورد و در تمام طول روز در کنار خیابان پارک کند. یا حتی جاهایی را برای ورود خودرو ممنوع می کنند مثل طرح ترافیک که خودمان هم داریم البته به شیوه های سختگیرانه تر اجرا می شود اما همه اینها وقتی درست و منطقی می شود که یک سامانه حمل و نقل کامل در سطح شهر مشغول فعالیت و خدمت رسانی باشد.

با این حساب چه انتظاری هست که ترافیک و آلودگی در شهر تهران رو به کاهش بروند؟

باید روزانه بیش از 18 میلیون سفر در شهر تهران توسط حمل و نقل عمومی انجام می شد درحالی که فکر می کنم حمل و نقل عمومی هم اکنون مجموعا حدود 35 درصد سفرها را پوشش می دهد به عبارتی حدود 40 درصد کمتر از مصوبه حمل و نقل عمومی داریم

طرح ترافیک تهران هم در راستای چنین مدلی طراحی و اجرا شده است؟

طرح ترافیک در تهران به دهه 50 بر می گردد. آن زمان هم تهران با وجود جمعیت و خودروی کمتر، ترافیک های سنگینی داشت اما آلودگی این قدر نبود.  اولین طرح ترافیک درتهران را مشاوران فرانسوی طرح حمل و نقل و ترافیک تهران ارائه دادند که بخش مهمی از آن مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی بود. قرار بود در تهران سامانه حمل و نقل عمومی ایجاد شود که حمل و نقل ریلی انبوه بر(مترو) با اتوبوسرانی به عنوان مکمل آن فعالیت کنند. در طرحی که در ابتدا نوشته شد هفت خط طی 11 سال باید ساخته می شد ودر عین حال شریان های اتوبانی هم باید ایجاد می شد که بیشتر بزرگراه های فعلی بر اساس آن ساخته شده است.

این طرح در سال 86 اصلاح شد و تعداد خطوط متروی تهران به 12 خط به طول 450 کیلومتر و 250 ایستگاه افزایش یافت که 5 هزار واگن در بخش ریلی فعال باشند و 9 هزار اتوبوس هم عمود بر ایستگاه های مترو فعالیت کنند. در قانون جدید تاکسی ها هم جزئی از ناوگان حمل و نقل عمومی بودند. زمانی که این قانون تصویب شد من در مترو بودم و تلاش ها برای تصویب و اجرای آن را به یاد دارم.

طبق این قانون سهم بخش ریلی یعنی مترو از حمل و نقل عمومی 30 درصد و بخش اتوبوسرانی 25 درصد بود و 20 درصد هم به تاکسی ها اختصاص می یافت. در مجموع ناوگان حمل و نقل شهری قرار بود 75 درصد حمل و نقل مسافر در تهران را پوشش دهد. در آن زمان روزانه در تهران 17 میلیون انجام می شد که هم اکنون به حدود 24 میلیون رسیده است. یعنی اگر امروز این قانون کامل اجرایی شده بود باید روزانه بیش از 18 میلیون سفر در شهر تهران توسط حمل و نقل عمومی انجام می شد، درحالی که فکر می کنم حمل و نقل عمومی هم اکنون مجموعا حدود 35 درصد سفرها را پوشش می دهد به عبارتی حدود 40 درصد کمتر از مصوبه حمل و نقل عمومی داریم. جالب است که در زمان تصویب این قانون سهم حمل و نقل عمومی از سفرها حدود 40 درصد بود. به عبارتی نه تنها در ناوگان حمل و نقل عمومی پیشرفت نداشتیم، بلکه پسرفت هم کرده ایم. با این حساب چه انتظاری هست که ترافیک و آلودگی در شهر تهران رو به کاهش بروند؟

چرا ناوگان حمل و نقل عمومی گسترش نیافت؟

به نظر من علت اصلی تحریم هاست. البته بخشی هم به ناهماهنگی بین دستگاهی  و عدم حمایت های داخلی دولت ها از حمل و نقل عمومی مربوط می شود.  وقتی مترو در تهران شروع به کار کرد ما هر چه واگن خریدیم یا در داخل ساختیم با فاینانس خارجی بود. به جرات می توانم بگویم ما ساخت مترو را با  کمک وام بانکی داخلی و فایننس خارجی ساختیم مجموعا در تهران برای خطوط یک تا هفت که الان در اختیار مردم است و 250 کیلومتر با بیش از 140 ایستگاه است دو و نیم میلیارد دلار با زمان بازپرداخت 11.5 سال انجام شد. اما بعد از تحریم ها، ساخت مترو و تامین تجهیزات متحرک این طور تأمین نشد و به همین دلیل در این زمینه با مشکل نقدینگی مواجه شدیم. ما در آن زمان وام و فاینانس طبق قانون 51 درصد به پیمان کار داخلی و مابقی را به شرکت های خارجی دید. آخرین خرید هم که خرید 630 واگن است به صورت فایننس چینی ها طراحی شده است که به دلیل تحریم ها هنوز فرآیند آن کامل نشده است. در واقع می توان گفت که نقش تحریم ها را باید بالاتر دید و بیشتر از 20 درصدی است که برخی می گویند.

بنابراین، در حمل و نقل عمومی از قانونی که خودمان نوشته ایم عقب افتاده ایم. در این قانون نوشته شده است دولت باید سالانه 4 هزار میلیارد تومان به حمل و نقل عمومی تخصیص صددرصد داشته باشد. زمانی که یارانه اجرایی شد و قیمت سوخت بالا رفت قرار بود ده درصد از منابع حاصل از افزایش درآمد فروش سوخت، به حمل و نقل عمومی شهرها تخصیص داده شود که هیچ گاه عملی نشد.

چرا؟

 چون دولت هزینه های خود را اولویت بندی می کرد و مثلا این مبالغ را به حقوق و دستمزد و توزیع یارانه اختصاص می داد و در جاهایی مثل حمل و نقل عمومی که اثرات عدم توسعه آن زود خودش را نشان نمی داد ، تخصیص اعتبار صورت نگرفت. در واقع اگر قرار بود به قانون عمل شود دولت باید تاکنون حدود 50 هزار میلیارد تومان باید در حمل و نقل منابع تخصیص داده بود که نشد. در واقع به دلیل تحریم ها منابع کم شده بود و دولت به دلیل کسری بودجه مجبور بود در تخصیص منابع اولویت بندی کند.

برخی این سوال را مطرح می کنند که مگر تحریم ها از اول انقلاب نبود؟ پس به چه دلیل تحریم را به عنوان یک عامل عدم تخصیص منابع عنوان می کنید؟

ما از قبل و اول انقلاب و از زمان تصرف لانه جاسوسی توسط آمریکا تحریم شدیم، اما این تحریم ها متعلق به آمریکا بود و برخی حوزه ها مثل عملیات بانکی را شامل نمی شد. حتی ما در مقاطعی با آمریکایی ها تبادلات اقتصادی هم داشتیم، اما از سال 86 تحریم ها بین المللی شد قطعنامه هایی در شورای امنیت علیه ایران صادر شد. در واقع با وجود این که یکی از مسئولین ارشد و سران قوا گفت، این تحریم های سازمان ملل کاغذ پاره است، تحریم های بین المللی گسترده تر شد و چندین قطعنامه پشت سر هم در سازمان ملل علیه ما تصویب شد و پهنه تحریم ها را بیشتر کرد و ایران در منگنه قرار داد.

در واقع از اواخر 89 و 90 که هفت قطعنامه تحریمی آمده بود و همان فردی که می گفت، تحریم ها کاغذ پاره است هم فهمید این طور نیست. در آن زمان تحت تأثیر تحریم ها دلار هم از هزار تومان به چهار تومان هم رسید؛ آن فرد بعد تلاش کرد که مشکل را حل کند که نشد و روحانی هم می خواست حل کند، اما با وجود تصویب برجام نتوانست مشکل را حل کند. چون درست است که تحریم های بین المللی با برجام حل شده است، اما گستره تحریم ها آنقدر زیاد است که با وجود بین المللی نبوده تحریم ها، مشکلات تحریمی ما همچنان وجود دارد.

بنابراین، سال هاست که به دلیل تحریم های بین المللی در حمل و نقل عمومی سرمایه گذاری نشده است و آن قانون هم به اهداف خود نرسید. در نتیجه ترافیک تهران بدتر هم شده است. الان قانون موجود است، اما اجرا نمی شود کاهش مثل قانون حجاب با تمام توان تلاش می کردند که اجرایش کنند.

در دولت های قبل با توجه به رابطه شهرداری و دولت همواره شهرداری نسبت به عدم تخصیص اعتبار برای ناوگان حمل و نقل شهری معترض بود، اما در این دوره از آنجا که زاکانی و دولت همسو هستند وبه هم گیر نمی دهند. شهرداری سکوت کرده است و ما نمی بینیم که درخواستی از دولت در این زمینه داشته باشد. آقای زاکانی به جای آن که به دنبال کارهای اساسی در شهر باشد صرفا به پروژه ها نوک می زند. من پیشتر هم در مقاله ای به آقای زاکانی گفتم که با این شیوه ای که در پیش گرفته است نوسازی اتوبوسرانی و تکمیل خطوط مترو صد سال طول می کشد و معلوم نیست صدسال  دیگر با توجه به رشد صنایع و تغییرات در جهان این ناوگان دیگر به کار بیاید یا نه.

به جز ناوگان حمل و نقل عمومی راهکار دیگری هم هست که جلوی ترافیک وآلودگی را بگیرد؟

مردم برای تردد در شهر نیاز به استفاده از وسیله نقلیه دارند و وقتی حمل و نقل عمومی نباشد طبعا خودروی شخصی جای آن را خواهد گرفت. به واسطه عدم توسعه در حمل و نقل عمومی، ما جایگزینی به جای خودروی شخصی برای مردم درست نکرده ایم و همین باعث شده است که مجبور شویم به خودروهای شخصی باج دهیم که هم آلودگی و هم ترافیک ایجاد میکنند.  هم اکنون خودروها شاه تهران شده اند و هرجا دلشان بخواهد تردد می کنند و هر جا هم که لازم باشد در گوشه خیابان و پیاده رو پارک می کنند. دیده ام در برخی خیابان ها به خود اجازه می دهند که دوبله و حتی سوبله پارک کنند.

واقعیت این است که تنها راه حل ترافیک در تهران و کلانشهرها استفاده از حمل و و نقل عمومی پاک ارزان عدالت محور وپرسرعت و امن و دقیق مثل مترو است و دولت هم باید برای تکمیل و توسعه آن هزینه کند. چون عادلانه ترین کار است.

حمل و نقل عمومی وقتی به ظرفیت قانونی می رسد که 17 – 18 میلیون سفر با آن انجام شود در شرایطی که همه به صورت مساوی از آن بهره می گیرند و این عادلانه ترین راه کمک به مردم در استفاده از حمل و نقل عمومی است و دولت باید یارانه خود را به این ناوگان اختصاص دهد. جالب است که در دنیا حتی کاپیتالیست ترین کشورها هم به حمل و نقل عمومی یارانه می دهند. در بیشتر کشورهای توسعه یافته مثل کشورهای غرب اروپا، سامانه حمل و نقل عمومی بسیار قوی است. آنها سوخت خودرو را گران به دست مصرف کننده می رسانند و در عوض با عوارض و مالیات هایی که به سوخت بسته اند ناوگان حمل و نقل عمومی را توسعه می دهند آنها حق ندارند مالیات ناشی از افزایش قیمت سوخت را در جای دیگری جز در شهر و ناوگان شهری هزینه کنند. البته آنها مردم کشورشان را نسبت به این کار قانع کرده و مردم هم این مدل را پذیرفته اند. جالب است که درآمد کشورهای غربی از فروش سوخت به شهروندانشان از درآمد نفت ما بیشتراست.

البته این را نمی گویم که دولت را تشویق به افزایش قیمت سوخت کنم، چون ما در شرایط فعلی که ناوگان حمل و نقل مان توان سرویس دهی مناسب و کافی ندارد نمی توانیم سوخت را گران کنیم و مردم هم از کار ما قانع نمی شوند. آنها این نوع کارها را در شرایطی که ناوگان حمل و نقل عمومی ضعیف است نوعی دهن کجی و به سخره گرفتن مشکلات می دانند.

برخی شهروندان معتقدند جدا از ناوگان حمل و نقل شهری معابر تهران به دلیل نامناسب بودن با وجود تردد حجم خودروهای به مراتب کمتر نسبت به برخی شهرهای بزرگ جهان ، ترافیک بیشتری را تجربه می کند. یعنی در ترافیک شهری و به تبع آن آلودگی هوای شهر، نقص معابر شهری نقش مهمی ایفا می کند.

این سوال مربوط به مباحث خودرو محور است. اما چنین نیست و در ادامه توضیح می دهم. در کشورهای اروپایی و توسعه یافته الگوی ترافیکی با ترافیک های ما سازگار نیست. مثلا پیک ترافیکی آنها شب های تعطیلاتشان است که می خواهند به میهمانی و یا تفریحگاه های شبانه بروند. و ترافیکشان در این مقاطع خیلی شدیدتر از ماست. اما آنها در زمان هایی که به محل کارشان می روند از حمل و نقل عمومی استفاده می کنند و شهر هم ترافیک کمتری نسبت به ما دارد.

در زمینه خودرو محوری و مشکلات خودروها برای تردد در تهران. شهر زیربنای خیلی خوبی دارد و دولت های پس از جنگ در زمینه سازندگی کارهای خوبی کردند اما مشکل زمانی ایجاد شد که تحریم های بین المللی منجر به افت سرمایه گذاری در پروژه های به خصوص شهری شد. طبق قانون تهران باید حدود  450 کیلومتر شبکه بزرگراهی داشته باشد که الان این رقم بالای 500 کیلومتر است. نکته ای که شما به آن اشاره کردید در نقاط کور ترافیکی تهران است.

در دوره قبلی و زمانی که در شورای شهر بودم گزارشی از سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران آمد که مشخص کرده بود بیش از 150 نقطه در تهران گره کور ترافیکی دارد. مثل کم و زیاد شدن لاین خودرو در بزرگراه ها و یا یک دور برگردان در یک خیابان و یا نبود یک رمپ در یک تقاطع بزرگراهی که موجب ترافیک در خیابان ها و نقاطی از بزرگراه ها می شود. ما همان زمان تصویب کردیم و از شهرداری خواستیم اصلاح این نقاط را در اولویت قرار دهد اما شهرداری ها خیلی برای حل این نقاط کور ترافیکی پروژه و منابع اختصاص نمی دهند چون خیلی به چشم نمی آید. شهرداری به سراغ اینها می رود که دنبال نمایش و شو دادن نیست. برخی از این نقاط کور هزینه بالایی برای اصلاح می برند مثلا تملک دارایی دارد در حالی که آنقدر که هزینه می برد جلوه نمی کند.

در مورد تردد خودروها ما یک مشکل دیگر هم داریم و آن این است که قوانین و جرایم به خاطر تورم بالا در کشورمان آن اثر و بازدارندگی مورد نظر را ندارند. به همین دلیل مثلا می بینیم که مردم گاهی به صرفشان است که در محل پارک ممنوع ، پارک کنند و اگر جریمه هم شوند هزینه کمتری از مثلا استفاده از پارکینگ های خصوصی و یا استفاده از تاکسی دارد.

هم اکنون یکی از دلایل کم بودن ظرفیت متروی تهران نبود واگن است و این که به دلیل تحریم ها امکان واردات آن را نداریم آیا شما در زمانی که مترو را راه اندازی می کردید به ساخت واگن داخلی هم توجه داشتید؟

ما در همان ابتدا متروی تهران را با واردات 211 واگن یک طبقه و 40 واگن دو طبقه آغاز کردیم این واگن ها وارد شد اما بعد که تعداد واگن را به 1500 رساندیم هیچ وقت واگن وارد نکردیم و واگن ها در داخل ساخته شدند. اولین قرارداد انتقال تکنولوژی را با واگن پارس امضا کردیم و بعد شرکتی به نام واگن سازی تهران در حاشیه جنوبی خط یک مترو نزدیک پالایشگاه تهران راه اندازی کردیم که 49 درصد چینی و 51 درصد ایرانی بود و واگن سازی برای متروی تهران آنجا آغاز شد. ما در آن زمان توانستیم حدود 45 درصد واگن ها را داخلی سازی کنیم اخیرا این رقم را در واگن به 80 درصد رسانده اند.  البته نمی دانم واگنی که هشتاد درصد داخلی سازی شده است چقدر امکان تولید انبوه دارد.

متروی تهران در سایر بخش ها هم داخلی سازی شده است به طوری که هم اکنون مترو در بخش سیویل 80 درصد تجهیزات ثابت و متحرک به صورت میانگین خودکفاست و این نتیجه تلاش برای داخلی سازی از همان ابتدا است. و این رقم داخلی سازی خیلی خوب است.

در زمینه اتوبوس هم کارخانجات خوبی در داخل داریم که با مشارکت خارجی ها اتوبوس های خوبی تولید می کنند البته شرکای این شرکت ها به دلیل تحریم ها امکان مشارکت ندارند و این مشکل ساز شده است. البته قیمت بالای اتوبوس هم یکی از دلایل بروز مشکل در تولید اتوبوس در کشور است. کلا در گذشته هم اتوبوس را خود شهرداری تهیه نمی کرد بلکه دولت در مقدار زیاد تهیه و آن را در میان شهرها توزیع می کرد مثلا به یاد دارم در دوره آیت الله هاشمی رفسنجانی چند هزار اتوبوس تهیه و در شهرهای مختلف توزیع شد. در دولت های خاتمی واحمدی نژاد هم کم و بیش اتوبوس خریداری می شد اما دردولت روحانی این اتفاق نیفتاد دردولت رییسی هم تاکنون هیچ چیزی ندیده ایم و به نظر می رسد در دولت رییسی توجهی به حمل و نقل عمومی نمی شود.

علت این بی توجهی چیست؟

همان طور که گفتم علت اصلی تحریم ها و نبود منابع لازم است و این که دولت اولویت های دیگری دارد. تعداد روزهای سالم شهر به عدد انگشتان دست و پا برسد و اگر این روند ادامه یابد این تعداد روزها به عدد انگشتان یک دست هم خواهد رسید

آلودگی هوا هم در شهر تهران نسبت به قبل بیشتر شده است. علت آن چیست؟

 آلودگی هوا از سال 70 در تهران جدی شد در این سال ها هم خودرو در شهر زیاد شده است و هم لوله کشی گاز منجر به افزایش آلودگی هوا شده است. علاوه بر اینها تغییرات اقلیمی هم باعث شده که روزهایی که با وارونگی هوا مواجه ایم بیشتر از قبل باشد. هم اکنون مصرف سوخت در کشور به بالای صد میلیون لیتر رسیده است و تهران روزانه 20 میلیون لیتر بنزین می سوزاند و همین روند باعث شده است که تعداد روزهای سالم شهر به عدد انگشتان دست و پا برسد و اگر این روند ادامه یابد این تعداد روزها به عدد انگشتان یک دست هم خواهد رسید.

در نیمه دوم سال گذشته بیشتر از سال های قبل مدارس به دلیل آلودگی تعطیل شدند. آیا در زمینه آلودگی با جهش روبرو بودیم؟

به نظر من اتفاق جدیدی نیفتاده است. شاید در استانداردهایی که بر مبنای آن مدارس را باید تعطیل کنند تغییری ایجاد شده بود که شنیدیم می خواهند این استانداردها را عوض کنند تا مدارس کمتر تعطیل شوند. اما در کل معتقدم برای کاهش آلودگی باید مصرف سوخت را پایین آورد و راه آن هم همان طور که گفتم توسعه حمل و نقل عمومی و پاک در شهر است.

آیا منظورتان این است که مردم را پرمصرف بدانیم و از آنها بخواهیم که کمتر مصرف کنند؟

این ربطی به مردم ندارد. مشکل زیرساخت های ماست وقتی حمل و نقل عمومی مناسب و به اندازه نیست چه انتظاری از مردم داریم که خودروی شخصی نیاورند و یا وقتی خودروی بی کیفیت به آنها می دهیم چگونه انتظار داشته باشیم که کمتر بنزین مصرف کنند؟

آقای هاشمی به عنوان آخرین سوال می خواستم بپرسم کشورمان هم اکنون با مشکلات اقتصادی بزرگی روبروست فکر می کنید چطور شد که از نظر اقتصادی به اینجا رسیدیم و راهکار شما برای برون رفت از این مشکل چیست؟

راهکار را باید به گفت و گویی دیگر واگذار کنیم، چون بحث مفصلی می طلبد. اما درباره این که چه شد که به اینجا رسیدیم معتقدم چون اولویت های ما از سال هایی مسائل دیگری غیر از اقتصاد بوده است و این باعث شد که زیربناها و پیشرفت های مناسبی که بعد از جنگ ایجاد شده بود ناموثر و خود تبدیل به مشکل جدیدی شدند. برای روشن شدن موضوع صنعت خودرو را مثال می زنم که امروز می بینیم  دولت وقت زیادی می گذارد که قیمت آن را کنترل کند. در این صنعت خودروسازان با هدف انتقال تکنولوژی خودروهایی را وارد کردند و به تولید انبوه رساندند و این انتقال دانش فنی ها تبدیل به خودروی ملی یا سمند شد. اما به دلیل تحریم ها شرکای خارجی خودروسازان کشور را ترک کردند و صنعت خودروسازی که قرار بود از 800 هزار خودرو به یک و نیم میلیون تولید برسد هم در کمیت و هم در کیفیت با افت مواجه شد و مردم هم که خودروهای داخلی را با خارجی ها مقایسه می کنند می بینند خودروهای داخلی از نظر قیمت و کیفیت قابل مقایسه با نمونه های خارجی نیستند. خودروسازان خارجی با تکنولوژی های جدید و بدون تحریم خودروهای با کیفیت و ارزان تولید می کنند و خودروسازان داخلی عقب افتاده اند.

بعدها برای کمک به صنعت خودرو واردات خودروی خارجی را ممنوع کردیم و کشور در سال هایی با کمبود تولید مواجه شد و این به مشکلات صنعت خودرو دامن زد. هم اکنون خودروهایی با کیفیت پایین تر از سطح دنیا تولید می شود و از طرفی همین خودروها تبدیل به کالای سرمایه ای شده اند و ممکن است خانواده ای خودرو بخرد اما آن را مانند یک سرمایه انبار کند تا چندی بعد با قیمت بالاتر بفروشد.

برای این که مشکلات حل شود معتقدم اول باید شرایط کشور را عادی کنیم؛ اگر بخواهیم در تنش با نظام بین الملل باشیم و اولویتمان به قول ظریف «میدان» باشد این اتفاقات هم می افتد. البته روزی که شرایط عادی شود تازه کار ما در ساخت زیرساخت های اقتصادی و ترمیم صدمات وارده به آنها آغاز شده است و این طور نیست که مشکلات مان یک شبه حل شود. اما داشتن روابط سالم با همه یک مقدمه است.

در دولت های قبل به جز دولت احمدی نژاد، این طور بود که وقتی سیاست ها و اظهارات تندی مطرح می شد دستگاه دیپلماسی و سایر اجزای دولت تلاش می کردند فضا را به فوریت تلطیف کنند تا تنش ها را کم کنند و کشور را از آسیب ها عبور بدهند. اما در ده سال اخیر که تحریم ها کشور را در منگنه قرار داده است، کسی در دولت به صورت جدی این نقش را ایفا نکرده است.

به عبارتی، دولت ها قبلا تلاش می کردند با حل مشکل، راه را برای توسعه باز کنند اما در این دولت ما چنین اقداماتی نمی بینیم و دولت خود بر آتش اختلافات و تنش ها با نظام بین الملل می افزایند. و این باعث شده است که کوچکترین تنشی در روابط بین الملل به بحران تبدیل شود من معتقدم برای حل مشکل این رویه را باید متوقف کرد.

نمونه روشن آن ماجرای سفر چند ماه قبل گروسی به ایران یا اتفاقات دیگر است که باعث شد دلار برای مدتی با کاهش قیمت مواجه شود، اما باز می بینیم که برخی مسئولان سیاست خارجی و مرتبط حرف هایی به ظاهر در دفاع از حقوق کشور می زنند و باعث می شوند که آثار مثبت این اتفاق کم شود.